De zijkant van Shoah (1 van 2)

Shoah belicht de gebeurtenissen rond de concentratiekampen bewust en essentieel van drie kanten, door ex-geïnterneerden aan het woord te laten, maar ook Duitse ex-kampbewakers en vooral Poolse omwonenden van diverse kampen. Onder andere die opzet maakt de film een memorabel document, zeker doordat over enkele jaren er te weinig of geen eerstehands getuigen meer in leven zullen zijn.

Ik wil, zoals eerder beloofd, twee zijeffecten aan de orde stellen die alles met de Endlösung te maken hebben, maar in Shoah niet of nauwelijks aan bod komen. In dit bericht: de logistieke complicatie van het vooropgestelde plan van de uitroeiing van het Joodse ras in het gebied onder de Groot-Duitse invloedsfeer.

Het is maar zeer de vraag in hoeverre de Duitse Top (Hitler, Göring, Himmler, Heydrich, Frank, Eichmann,…) bij dat plan in hoofdzaak was gefocust op het ‘ideologische’ vraagstuk, met als argument dat de Joden de schuld hadden aan het uitbreken van de oorlog, en in hoeverre deze leiders en verantwoordelijken daarbij de praktische kant van de uitvoering tot in al zijn consequenties hadden voorzien of konden voorzien. Dat geldt zeker voor Eichmann, die met de organisatie en uitvoering van het plan was belast. Het doel werd in ieder geval niet bereikt. Dat hadden zij ook wel kunnen weten, zeker daar de Nazi’s zelf al in de jaren-’30 de emigratie van Joden sterk hadden gepropageerd (Nederland stond niet te popelen). Maar vele Joden waren al vertrokken, of gingen naar landen als Zwitserland, Zweden, Engeland, Portugal of ergens in Amerika; hun bleef zodoende de ellende en uitroeiing van de vele miljoenen Joden bespaard en zij zouden wellicht later toch weer naar Duitsland terugkeren.

Ook in een ander aspect van de opzet faalde het project: het systematisch uitmoorden van alle Joden moest zo veel mogelijk aan het oog van de wereld worden onttrokken, naar ik aanneem om protesten tijdens, en (juridische) nare consequenties na de oorlog te vermijden. Daarom zag kamp Auschwitz er vanuit de lucht ook uit als een vriendelijk, net Pools dorpje. Niets verdachts aan te zien.
Ik noem een paar ‘lekken’ in de uitvoering van die opzet:

Al bij de razzia’s wisten velen wat er zich afspeelde, de buren, omstanders. De Amsterdamse trams die opgepakte Joden naar het station brachten reden bij voorkeur ’s nachts, maar ook dan: hoe kon het zijn dat er opeens midden in de nacht een tram door de straat reed tijdens Sperrzeit? Wie of wat kan daar dan wel niet in zitten? En de al eerder geplaatste foto van lijn 7 overdag vertoont passanten die klip en klaar konden zien wat er zich afspeelde.

Iets dergelijks geldt voor Compiègne, waar de gevangenen, waaronder vele Joden, vanuit het verzamelkamp aan de zuidkant in wat nu de Avenue des Martyrs de la Liberté heet, vier kilometer door de straten naar het treinstation werden gejaagd ter deportatie: iedereen kon dat zien gebeuren. Iets soortgelijks zien we in Mauthausen: het kamp had geen eigen spoorbaan, dus de gedeporteerden moesten van het station in de stad lopend naar het buiten de stad gelegen kamp, een voor iedereen zichtbare gebeurtenis langs de kilometers lange route (ook al was dat kijken verboden, maar tussen de gordijnen door was het toch zicht- en hoorbaar). Voorts kennen we genoeg verhalen van Amsterdamse woningen waaruit Joden werden weggevoerd en die al vrij snel door buurtbewoners werden geplunderd, voor kostbaarheden, hout om te stoken, andere nuttige zaken. Men wist het goed: die komen toch niet meer terug.

(Klik HIER voor het hele artikel.)
Veel van die woningen werden gepulst, d.w.z. door de verhuisfirma A. Puls leeggehaald. Men wist het, d.w.z. misschien niet tot in details, maar dat het een definitief afscheid betrof moet menigeen toch hebben beseft. En dus faalde het systeem om de Endlösung aan het oog der wereld te onttrekken.

Ik schaar het maar onder de noemer ‘logistieke problemen’, waarvan er wel wat meer waren:

 

 

Op diverse plekken moesten, ook al was het maar ‘tijdelijk’, stukken spoor worden aangelegd, zoals dat van Hooghalen naar Westerbork, door de toenmalige Prorail, de NV Het Spoorbouwbedrijf, dochter van de NS. Een tijdelijke aftakking die “wieder entfernt wird sobald das Lager seinen Zweck erfüllt hat“, wat ook daadwerkelijk is gebeurd.
Ook al werd dit werk vaak door al dan niet Joodse dwangarbeiders gedaan, het onttrok zich totaal niet aan het oog van het lokale bestuur en de omwonenden. Lees meer daarover op drentheindeoorlog.
Het transport per spoor was een enorme uitdaging. Vanuit Amsterdam (uiteindelijk naar Westerbork ® Auschwitz) ging dat nog met personenwagons, 3e klasse. Later meestal, maar niet altijd, met goederen- of veewagons. Saillant in dit verband is de getuigenis in Shoah dat er ook treinen met rijke Joden aankwamen in luxe Pullman-rijtuigen. Die hadden zich aldus kunnen inkopen voor een luxetransport. Aan hun eindbestemming veranderde dat evenwel niets.

Het logistieke probleem zat hem voorts deels in de dienstregeling van het spoorwegnet in Duitsland en Polen. Je had een ‘reguliere’ dienstregeling voor personen- en vrachtvervoer, waartussendoor Sondertransporte moesten worden ingelast. Iedereen die iets van spoorboekjes afweet, kent de problematiek die dat herbergt. De Deutsche Reichsbahn was weliswaar genationaliseerd, maar daarmee nog geen onderdeel van het militair gezag. Dat vereiste dus overleg tussen ministeries en afdelingen om de onregelmatige ritten naar de concentratiekampen door de reguliere dienstregeling te vlechten. Voor het gedeelte in bezet Pools gebied viel die logistieke organisatie onder de GEDOB, de Generaldirektion Ostbahn, wat niets anders was dan het bestuur van de genaaste Poolse NS.

Naast deze logistieke problemen was er ook het vraagstuk van de financiering. Zoals ook in andere tijden en andere landen gebruikelijk is, proberen ministeries van Defensie/Oorlog de kosten af te wentelen, bijvoorbeeld op het ministerie van Verkeer, zoals we dat in Nederland nog kennen van de kosten voor de bouw van (zinloze, want nooit gebruikte) atoomschuilkelders bij de sluizencomplexen langs de Maas en de versteviging van de druksterkte van de Middenpeelweg om die, als verbindingsweg tussen de vliegbases Volkel en De Peel, geschikt te maken als start/landingsbaan ingeval de Sovjets die vliegvelden zouden bombarderen.

Over de reiskosten van de deportatieritten bestaan uiteenlopende verhalen. De schatting komt uit op zo’n 4 Reichspfennig per reizigerskilometer op basis van vervoer 3e klasse. Ook goederen-/veewagons werden als 3e-klasse rijtuigen bestempeld. Die prijs was dan gebaseerd op het zogenaamde groepstarief, geldend vanaf minimaal 40 reizigers en op basis van een retourreis; immers, een speciale trein die heen rijdt, moet ook weer terug, vol of leeg. Als ‘goede klant’ kreeg de SS bij transporten van minstens 400 personen nog een forse korting van wel 50%. Ook gaat het verhaal dat de ritprijs werd berekend per wagon in plaats van per persoon, net als nu nog steeds vaak in hotels: je betaalt per kamer en niet per persoon. En omdat, naast de beperkte beschikbaarheid van personenwagons, goederen-/veewagons meer personen kunnen herbergen dan personenrijtuigen, geschiedden veel transporten op deze ongemakkelijke en onterende wijze.

Daar waar die niet-militaire financier de rekening toch weer bij Defensie neerlegde, had die de noodfinanciering al voor elkaar: de Joden moesten hun eigen transport betalen, zo niet contant, dan uit de opbrengst van hun geroofde bezittingen. Daaromtrent zijn heel wat bewijsstukken voorhanden, zoals:


Tussen juli 1942 en september 1944 worden 102.000 Joden en enkele honderden Roma en Sinti vanuit kamp Westerbork per trein naar Duitsland en Polen vervoerd. De treinen gingen van Hooghalen naar Assen, dan naar Haren en even buiten Haren ging het over het goederenspoor naar Waterhuizen. Daar sluit het spoor aan op het traject Groningen – Nieuweschans. De Nederlandse Spoorwegen stellen de dienstregelingen voor deze transporten op en de treinen worden tot de Nederlands-Duitse grens gereden door Nederlandse stokers en machinisten. De kosten voor deze transporten declareert de NS bij de Duitsers. Het gaat om dertig rekeningen. De SS betaalt die rekeningen met het geld dat ze Joden hebben afgepakt. Op 27 januari 2015 meldt het programma Brandpunt dat de NS 409.000 gulden verdiende aan de transporten (omgerekend 2,5 miljoen euro) van Joden naar Kamp Westerbork en de Duitse grens. De Duitse bezetter betaalt bijvoorbeeld voor het vervoer van honderd Joden van Amsterdam Muiderpoort naar Assen 480 gulden.
Bron: http://www.drentheindeoorlog.nl/?aid=519

Dit bericht wordt onderschreven door nevenstaande pagina van NOS-Teletekst van 27 november 2018. Met indexatie erbij gaat het inderdaad om niet geringe bedragen (nu in Euro’s!).
Laten we het maar op toeval houden dat nu net dit aspect van de Jodentransporten onder de aandacht komt, met de rol van de NS en de beloofde compensatieregeling in de hoofdrol. Teletekst kwam er op 27 november als eerste mee; daarna pikten het NOS-journaal en de dagbladpers het op, bijvoorbeeld met het twee pagina’s omvattende artikel in De Volkskrant van 29 november, Ten eerste, pagina 4 en 5. Zie hieronder.

Zeven maanden later, om precies te zijn op 26 juni 2019, bereikte de commissie-Cohen en de NS een akkoord over de compensatie, een soort Wiedergutmachung, van gedeporteerden, voor zover nog in leven, en hun nabestaanden. Al is het leed niet in geld uit te drukken, het gebaar is correct. Voor Nederlandse begrippen is dit akkoord opvallend snel tot stand gekomen, hetgeen in ieder geval iets zegt over het besef dat de NS destijds niet helemaal zuiver heeft geopereerd.


Op 19 mei 1941 nam de top van het Duitse Reichskommissariat Niederlande (Arthur Seyss-Inquart en zijn vier Generalkommissare) het besluit dat alle Joden uit Nederland zouden moeten verdwijnen. Hun totale vermogen zou onder leiding van de Generalkommissar für Finanz und Wirtschaft als sluitstuk van de uitplundering van de Joden worden gevorderd om de operatie te betalen. De Joden zouden dus hun eigen deportatie moeten betalen.
Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Holocaust_in_Nederland


Uiteindelijk, op 24 februari 2020, wist Teletekst te melden dat de NS uitkeringen ter compensatie had verricht, in totaal € 32 miljoen; omgerekend is dat om ende bij € 8.000 per persoon, hetgeen ook voor de nabestaanden was gevraagd. Wat de weinige nog levende overlevenden van het transport hebben gekregen stond niet vermeld.

 

 

 

Voor nog meer informatie hierover zie onder meer ook:
http://www.mit-der-reichsbahn-in-den-tod.de/reichsbahnmehr.html
en
https://www.welt.de/geschichte/zweiter-weltkrieg/article113200916/Zwei-Pfennig-pro-Kopf-und-Bahnkilometer-ins-KZ.html


Dit financieringsprobleem kende nog een bijkomende barrière: door de oorlog was het normale deviezenverkeer tussen diverse landen zo goed als onmogelijk. En omdat de regel bestond dat transporten buiten de Duitse landsgrenzen, dus het traject door Nederland, Frankrijk, Griekenland, Roemenië enzovoort, in lokale valuta aan de lokale spoorwegmaatschappijen moest worden afgerekend, moest ook dat vanuit Berlijn worden georganiseerd. Dit hield in dat van de te deporteren personen uit die landen geld en bezittingen werden afgenomen, hetgeen lokale valuta opleverde, die vervolgens ofwel naar de desbetreffende maatschappij gingen, of zo nodig via sluiproutes van louche internationaal opererende reisbureaus, zoals het Mitteleuropäische Reiseburo MER, tegen provisie konden worden omgewisseld ter financiering van de transportkosten in Reichsmarken.

We mogen concluderen dat er rond de uitvoering van de deportatieritten een heel economisch circuit ontstond waaraan grof geld is verdiend, zowel door private als staatsondernemingen; niet ongebruikelijk in oorlogssituaties.

Dat alles wetende kunnen we, afsluitend, naast de grote groep profiteurs drie categorieën slachtoffers definiëren:

Allereerst de gedeporteerden zelf. Zij die ten prooi vielen aan directe of indirecte vernietiging in de kampen, of, als ze al terugkwamen en niet werden geloofd en een allerminst warm welkom genoten, er een levenslang trauma aan overhielden.
Verder: zij die als verantwoordelijke Duitsers/Oostenrijkers, vaak zonder dwang, behoudens het opgelegde Befehl ist befehl, er actief aan deelnamen en daarvoor later veelal hebben moeten boeten. Shoah geeft daarvan in enkele interviews wat voorbeelden.

Over de derde categorie, zij die gedwongen werden eraan mee te werken, gaat mijn volgende bericht.

___________________________

Vorige berichten: Tramlijn 8 en Mauthausen
Volgend bericht: De zijkant van Shoah (2 van 2)