Reeletwee

Hulde aan de EO die, bij monde van de Rail Away-regisseur/producent een lang en informatief antwoord stuurde op mijn artikel Reelewee van 13 augustus. Niet alleen omdat het correct en fatsoenlijk was, dat antwoord, en dat je blijkbaar serieus wordt genomen, maar vooral omdat het een forse bijdrage levert aan wat ik een voornaam doel van deze weblog vind: bij een breed scla aan besproken onderwerpen komen tot verantwoorde inhoudelijke diepgang waar ieder naar eigen keuze van kan profiteren en aan kan deelnemen. Daarom plaats ik die reactie van Van Ommen hier integraal en ongewijzigd. Het Corsicaanse routebord is ditmaal de enige afbeelding. Die past ook wel bij het besproken onderwerp, want je kunt er minstens twee kanten mee op.
Een al even informatief interview met regisseur Gerben van Ommen uit 2016 staat op de site van de NVBS.

Geachte mijnheer Loonen, 
Vorige week ontving ik via ons Klanten Contact Centrum uw email.
Uiteraard heb ik nagevraagd hoe het zit met uw reactie in augustus. Bij navraag was deze niet in ons systeem te vinden helaas. 
Dus van uw eerdere reactie waren wij niet op de hoogte. Hoe dat kan, weet ik niet, maar als het onze fout is: excuses daarvoor. 

Uw vraag ging om het wederhoor toepassen op uw artikel, daarom heb ik uw verhaal gelezen. En daar is veel over te zeggen en duidelijk te maken, wat ik hieronder wil doen. Gelijk wil ik dan even zeggen dat dit geen poging is om uw verhaal te corrigeren of excuses te zoeken, helemaal niet. Maar het is wel even goed om even puntsgewijs zaken toe te lichten waarom we iets doen in Rail Away. Dan kunt u daarna zelf uw eigen oordeel vormen. Dank dat u onze mening vraagt over uw verhaal. Dat doet ook niet iedereen.
Leuk dat u met genoegen naar onze uitzendingen kijkt!

Allereerst filmen we tot op heden vrijwel altijd met onze grote camera en cameraman in de bestuurderscabine. Dus geen dashcam. De camera zwenkt soms zodat we ook de bestuurder filmen en de meters. Tot op heden zeg ik, want in deze corona-tijd mogen we dit jaar voor het eerst niet meer bij de bestuurder zitten. Dat vangen we op met een kleine camera op de voorruit, wat ook niet altijd mag. Maar die beelden zijn nog niet uitgezonden. 
En ja we krijgen hulp van de plaatselijke VVV, maar niet om hun verhaal te vertellen, maar om ons de weg te wijzen naar de door ons gewenst filmlocaties. En natuurlijk vragen we altijd wat de mooiste te filmen dingen in hun stad zijn. Dat scheelt tijd met zoeken, want zoveel tijd hebben we niet om te filmen. Maar wij van Rail Away bepalen wat we filmen en wat we uitzenden. En alle teksten worden door ons geschreven en door onze stem ingesproken. Hoogstens checken we de feiten nog even zodat die correct zijn.

Wat betreft Wikipedia is dit een pagina die niet door ons is geschreven of goedgekeurd, dus daar moet u het doen met de mening van een overigens zeer betrokken kijker.

En dan wordt het wat serieuzer, als u over “fors storende bezwaren” schrijft. En ook nog dat de EO zich daar maar deels tegen kan verweren. Wellicht hebt u een vooruitziende blik, want we hadden immers nog geen reactie gegeven (-:
Op de uitzending in Corsica kan ik helaas niet in detail ingaan, omdat de collega’s die deze maakten reeds met pensioen zijn en ik de details niet ken. Maar wellicht dat een aantal opmerkingen in algemene zin ook hier zaken verklaren. U voelt zich gefopt, maar in algemene zin kan ik schrijven dat wij -en ik denk ook in het verleden- altijd een ROUTE volgen en nooit één TREIN. Om mensen niet op het verkeerde been te zetten, noemen we dat ook wel in onze voice-over teksten. De door u genoemde “beloofde rit” is dan ook altijd een “beloofde route”, die we ook op een kaartje aangeven.
Bij de zin over het traject staat “als dat dan nog wel klopt”… Dat is tegen het zere been, want zover ik kan nagaan zijn er tenminste vanaf 2005 nooit onjuistheden in de trajecten getoond wat beelden en volgorde betreft. Daar zijn we heel alert op en kost uren beelden bekijken. Uiteraard kan ik dat niet helemaal uitsluiten, omdat bij gelijk uitziende beelden een foutje gemaakt kan zijn.

Dan de verschillende treinen. Dat is niet te wijten aan “gebrekkige montage” zoals u schrijft. Zoals al gezegd volgen we een route en niet een trein. Als programmamaker zijn we blij als de treinen dezelfde kleur hebben, dat is voor onze montage een stuk overzichtelijker. Maar op sommige mooie trajecten rijden maar drie treinen per dag, soms zelfs maar één zoals recent in Zweden. Het meest ideale is elk uur een trein. Dan kunnen we een passerende trein filmen, alles weer inpakken in de auto, verderop rijden en een mooie locatie zoeken en dan de volgende trein filmen. Op die manier (tussen 9 en 5) filmen we maximaal 8 treinen op een dag. Dat is dan 8 x circa 20-40 seconden. En omdat we minimaal 20 van dat soort beelden per aflevering nodig hebben, zijn we daar drie dagen mee bezig. Daarnaast zijn er nog dagen voor omgevingsbeelden, beelden met de drone of vanuit de helikopter, en beelden van gebouwen die we bezoeken. Dagen met elke keer ander weer, en andere treinen. Willen wij niet graag steeds dezelfde trein filmen? Ja natuurlijk, maar dat kan betekenen dat we dan 3x zo lang op reis moeten, en dat is onhaalbaar. Probeert u zich eens voor te stellen dat u een passerende trein filmt, die is daarna weg en (meestal…) niet meer in te halen. Dat is niet eens een optie. Laat staan dat je dezelfde trein vanaf de kant, vanuit de lucht en vanuit de trein zou kunnen filmen. Dan moet je met 3 ploegen tegelijk werken. In speelfilms doen ze dat wel, maar dan heb je het over totaal andere budgetten.
De woorden “onvoorziene omstandigheden, budgetten en klunzigheid” gaan niet op. Er zijn altijd onvoorziene omstandigheden, elke reis. Daar houden we rekening mee, en proberen we mee te dealen. Maar die zijn geen excuus voor een slechte montage. Budget heb ik al uitgelegd en klunzigheid kan ik niet zoveel mee.

Even tussendoor: dit is geen klaagzang, maar een uitleg over de werkwijze. Het team van Rail Away is zeer enthousiast over het programma en maakt binnen de beschikbare tijd en het budget een aflevering van 25 minuten. En van harte!

Dan de herhalingen. Ja, omdat het programma zo tijdloos is, zet de netmanager ze graag in bij bv. dag-tv. Op dit moment worden er dagelijks van 1 juli tot eind december afleveringen om 16:30 uitgezonden op NPO 2. En omdat het programma zo populair is, scoren ook deze zoveelste herhalingen weer goed. Is dat een keus van de armoe? Wel als ze ten koste gaan van nieuwe afleveringen, maar dat is niet het geval. Elk jaar komen er 5-10 nieuwe afleveringen op de buis, en daar heeft ons kleine team de handen vol aan. Met veel plezier overigens, maar dat wist u al.

Dan de muziek. Tsja, smaken verschillen. Streekmuziek is geen optie, want voor elke seconde moet betaald worden. Eigen muziek is dan ook al snel voordeliger, zeker omdat het programma vaak herhaald wordt en verkocht aan het buitenland. De laatste jaren -en dus de nieuwste afleveringen- zijn we wel extra alert op het feit dat de treingeluiden belangrijker zijn dan de muziek, dus die staat daar zachter. En dat een treinreis aan zijn eigen audio genoeg heeft vinden wij niet. Een tv-programma is een geheel, waarbij de muziek een belangrijke rol speelt in sfeer. Niet zelden wordt Rail Away genoemd als het voorbeeld van slow-tv en een relax-moment, dat komt mede door de muziek. Maar, zoals gezegd, over smaak valt niet te twisten.
U kunt trouwens de Teletekst ondertiteling ook aanzetten (pagina 888) en het geluid uit, dan krijgt u wel alle info mee. Dit alvast als voorzet voor uw oplossingen.

Dan de teksten. Inderdaad schrijven wij die als makers, voor Bob, onze stem. Taalfouten mag u ons aanrekenen, al zijn we ook daar alert op door teksten te laten checken. Ik spreek daarbij steeds overigens over de periode na 2010, waar de huidige makers voor verantwoordelijk zijn. De kritische noot ontbeert. Jazeker, heel bewust. Wij zijn geen actualiteitenrubriek die voor- en tegenstanders aan het woord moet laten. Rail Away laat een mooi landschap en een trein zien. Er is al genoeg ellende op tv, en ik mag hopen dat niet elk programma een afgewogen voor- en nadelen-overzicht geeft. Dat zou uiterst saai zijn.
Dat onze stem niet meevoelt met de beelden, daar zijn de meningen over verdeeld. Feit is wel dat de stem niet op reis is geweest en het alleen met teksten en beelden moet doen. Dat is jammer, maar is niet anders.

Wel fijn dat u afsluit met: “en toch vind ik het en prachtig programma”.

Sluit ik af met een gedachte die ik vaak gebruik als ik iets over het programma vertel.
“Misschien is wel 90 procent van wat er in de wereld te zien is mooi en maar 10 procent slecht. En wat zie je elke avond op tv? Juist: die 10 procent wat niet goed gaat. Laten wij ons bij Rail Away dan maar focussen op wat wel mooi is. Want er is zoveel moois te zien in de wereld.”

Met vriendelijke groet, 
Gerben van Ommen 
Producer/regisseur Rail Away TV

 

Uitsluitend

Waar onderwijs al niet goed voor is. Medio jaren-’90 zat er in een van mijn groepen studenten MO-Nederlands in Nijmegen een student die mij onlangs, 25 jaar later dus, bestookte met een prangende kwestie. Omdat zijn vakgebied (hij werkt al geruime tijd bij de SWOV) en mijn vakgebied Nederlands elkaar raken op het gebied van verkeersborden, moest ik me, beetje verrast, verdiepen in een taalprobleem dat ik niet eerder onder de loupe had gehad.

Zijn vraag luidde: “We zien om ons heen vaak opschriften met het woord ‘uitsluitend’ erin: Toegang uitsluitend voor mannen, Uitsluitend bestemmingsverkeer, etc. Hiermee wordt bedoeld dat alleen mannen of bestemmingsverkeer toegang hebben. Dit terwijl je ook zou kunnen stellen dat mannen en bestemmingsverkeer juist worden uitgesloten van toegang. Waarom dan toch die ogenschijnlijk tegenovergestelde betekenis?

In bovenstaande afbeelding gaat het dus om uitsluitend elektrische auto’s die mogen aansluiten. Je zou het ook kunnen interpreteren dat elektrische auto’s worden uitgesloten, maar dat sluit niet aan bij de werkelijkheid. Er is dus een taalkundig, verkeerskundig en hoe dan ook communicatief interpretatieprobleem.
Allereerst de strikt taalkundige benadering: Volgens het WNT betekent “uitsluitend“: “Alleen, enkel, slechts” met de opmerking dat het bijwoord als zodanig al sinds 1872 ook in Van Dale staat vermeld. De huidige vermelding van vandale.nl omschrijft het bijwoord als “alleen maar“. Daaraan is dus niet zo veel veranderd. Niettemin zou een attente lezer, met het werkwoord uitsluiten in het achterhoofd, kunnen denken dat elektrische auto’s worden uitgesloten, maar ik neem toch niet aan dat Nederlandse camperbezitters hun kans schoon zien hun voertuig aan te sluiten om de koelkast en de boiler even bij te laden.
Over Britse en Duitse camperbezitters zwijg ik maar. Zij zouden denken dat er “exclusive” staat, terwijl “only” wordt bedoeld.
Oosterburen zien er wellicht “ausgenommen” in in plaats van het hier correcte “ausschließlich“, waarmee zij met hetzelfde probleem als in het Nederlands zitten opgezadeld.
Ook over Belgen kan ik maar beter zwijgen, want die worden van huis uit al alle kanten opgestuurd en Horendol.

Kort samengevat staat er dus op het bovenste bord dat alle voertuigen zijn uitgesloten, behalve/behoudens elektrische auto’s.
Waarom staat dat er dan niet? Waarom staat er niet “Alleen elektrische auto’s“?
We kennen toch ook “Slegs vir blankes“? Dat is tenminste duidelijke taal.

Bron: kronkelpaden.nl

Wetten en regelingen met betrekking tot verkeersborden in Nederland staan beschreven in de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens.
Daarin lezen we onder meer:
Hoofdstuk III (Onderborden), § 2 onderdeel b: “Om een beperking van de werkingssfeer aan te geven wordt het woord ’uitgezonderd’ gebruikt“; § 2 onderdeel c. voegt daaraan toe: “Indien het beoogde verkeersgedrag niet kan worden aangegeven overeenkomstig de in de onderdelen a en b aangegeven wijze, worden teksten of tekens, al dan niet in combinatie met symbolen, gebruikt, waarmee het beoogde verkeersgedrag wordt aangegeven“.

Daarbij horen ook nog twee bijlagen. In Bijlage 1 staan alle in Nederland vookomende, althans toegelaten verkeersborden. Iedere verkeersdeelnemer wordt geacht ze allemaal te kennen.
Het is precies dat genoemde onderdeel c. dat de zaak zo mistig maakt: er moet dus ‘uitgezonderd‘ staan, maar het hoeft niet van het staatshoofd. En de taaldiversiteit wordt nog voor de hand liggender, want, zoals mijn ex-student toelichtte: “De plaatsing van de borden zelf is een verantwoordelijkheid van de wegbeheerder (rijk, provincie of gemeente). De productie en levering van de borden mag door commerciële partijen gebeuren, mits ze borden leveren die aan de wettelijke voorschriften voldoen (tot voor kort was de ANWB hofleverancier)“. Dus de marktwerking en deze of gene wethouder of ambtenaar kan zorgen voor ‘uitsluitend, alleen, geldt (niet) voor, uitgesloten, geen‘ of bedenk zelf nog maar een passend woord. Een helder icoontje kan ook nog wel.
Fraai is het allemaal niet, en dat is het in Frankrijk ook niet; dat geldt dus ook voor België. Maar daar vind je wel keurig ‘Uitgezonderd‘ staan, met de correcte Franse pendant ‘Excepté‘, op een groot deel van de Franse en Belgische onderborden gespeld als ‘EXCEPTE‘, dus zonder accent aigu op de laatste e. Maar dat hoeft ook niet, zeggen ze dan.

Voor het goede begrip moeten we in deze discussie twee soorten borden onderscheiden: de verbodsborden en de aanwijzingsborden. Hier op de allerbovenste afbeelding staat een aanwijzingsbord met een onderbord dat een beperking van het bereik aangeeft, namelijk: deze aanwijzing is uitsluitend/alleen bestemd voor elektrische auto’s. Die mogen dus wel, andere verkeersdeelnemers mogen niet aan de stroom.
Zou echter die tekst staan op een onderbord onder een verbodsbord, dan kreeg je de idiote situatie dat inrijden uitsluitend is verboden voor elektrische auto’s, maar dat alle andere verkeersdeelnemers gewoon mogen inrijden. Precies het tegenovergestelde dus, want nu mogen die E-auto’s opeens iets niet, namelijk inrijden, terwijl ze hierboven het alleenrecht hadden om iets wèl te mogen, namelijk stekkeren.
Gelukkig ben ik dat bord, of iets soortgelijks, nog nooit tegengekomen, maar wie weet, stuurt iemand me nog wel een voorbeeld van een dergelijke kromme productie.

Wat mij nog het meeste frappeert, is dat het per saldo helemaal niks uitmaakt. De ervaring leert immers dat de doorsnee verkeersdeelnemer die Nederlands beheerst heus wel snapt wat het bord beoogt te verbieden, te beperken of aan te wijzen.
Feit blijft echter dat het er bij mij niet in wil dat onze Wetgever er wel in slaagt de borden van uniforme vorm, maat en kleuren te voorzien, maar zich over de eventueel bijbehorende onderborden niet zo druk maakt. Dat maakt de taalmens in mij niet blij.

Fly Corsica

In Nederland zegt men BÁstia.
Op Corsica zegt men BastÍa
In Frankrijk zegt men BastiÁ.
Dat zegt iets over de taalsituatie op Corsica.

Mijn indruk is dat ze er daar zo niet laconiek, dan toch in elk geval soepel mee omgaan. Vergelijk het met de veeltaligheid in Luxemburg en Zwitserland.

Maar over het Corsicaans, U Corsu, wilde ik het nu even niet hebben. Dit bericht gaat over de vlucht van Bastia-Poretta naar Dôle-Tavaux op 4 september. Al met al twee uren film, die ik heb teruggebracht tot een samenvatting van dik 25 minuten.
Ik zit met een dubbel gevoel. Als vlieg- (en spoor-)fanaat geniet ik enorm van dat soort reizen, maar ik ken ook de grote milieubezwaren die er aan vliegbewegingen vastzitten. Naar Amsterdam, Brussel, Parijs, Londen en Wenen zal ik het vliegtuig niet pakken, maar om op Corsica te komen is er geen redelijk milieuvriendelijk alternatief voorhanden.

Ik heb die vluchtfilm op Youtube gezet. En ter geruststelling: als je die gaat bekijken, belast je het milieu niet of nauwelijks.

Veel kijkplezier dus.

Corsica 5 van 8

Het was een dapper plan, dat we van tevoren hadden bedacht: vanuit Bigorno dwars het eiland oversteken om de Gorges (=kloof) de Spelunca en de Calanches (=grillige rotsformaties aan de kustlijn) de Piana te gaan bezoeken. De folders en reisgidsen hadden ons daarvoor lekker gemaakt. En met ons nog honderden anderen, helaas.
Niet doen, zei Alexandre. Je bent zeker drie uur onderweg en dan nog eens drie uur terug; ga dan liever de Scala di Santa Regina bekijken, dat is veel dichterbij en daar kom je toch langs. Ook onze buren hier zeiden: Wat een onderneming!

Uiteindelijk kozen we voor een CDA-oplossing: eerst maar eens kijken wat voor weer het werd, daarna op weg gaan en dan maar zien hoe ver we dachten te kunnen komen. Je kunt je van alles voornemen, maar gaandeweg de rit bepaal je het doel en de route. Dat heet dan de gulden middenweg. Alleen: er loopt maar één weg van oost naar west.
We hebben het gehaald, en zonder enige spijt. Laat de beelden verder spreken.

Even voor de geïnteresseerde weggebruikers: klik maar eens op bovenstaande kaart. Tot aan Francardo, over de T20/N193, is er hoegenaamd niets aan de hand. Maar dan ga je westwaarts naar de andere kust toe en begint het rijavontuur. Bijna uitsluitend bochtige, smalle weggetjes; rechts verticale rotswanden met vervaarlijk uitstekende rotspunten, links de steile afgrond de verre diepte in, zonder vangrail of zo, hooguit wat losliggende stenen als randversiering. Kies zelf maar. Het meeste rijd je in de 2e versnelling, af en toe even in z’n 3. Achter elke bocht loert een potentiële tegenligger die er eigenlijk niet langs kan. Maar zoals gezegd, Corsicanen rijden beschaafd, begripvol en behoedzaam. Om de 50 meter is er wel links of rechts een in- of uithammetje waar een van de twee even stopt om de ander te laten passeren. Kort met het groot licht knipperen of een hand opsteken om te bedanken en dan weer op naar het volgende dreigende gevaar.
Zoals alle ritten heb ik ook deze rit volledig met de dashcam opgenomen, alleen al deze dag tweemaal vijf uur lang. Als je je slaapzak meeneemt, mag je die film van tien uren komen bekijken.

Alexandre had gelijk: de Scala di Santa Regina is indrukwekkend en betoverend. Diep in de verte stroomt de Golo, nu een ongevaarlijk stroompje, in het voorjaar vermoedelijk een woest kolkende watermassa. Hier, net als op andere plaatsen, wordt ervan gebruik gemaakt door er een waterkrachtcentrale in aan te leggen. Aan weerszijden verheffen zich hoge rotswanden tot 600 meter hoogte. Zal elders ter wereld ook wel te bewonderen zijn, maar we bevinden ons nu hier en we genieten ervan door enkele malen te stoppen om ernaar te kijken en veel foto’s te maken.

Intussen houd ik de klok in de gaten: elk uur dat we rijden, moeten we ook weer terug, en we willen voor donker, dat is: 8 uur ’s avonds, weer thuis zijn om niet in het donker te hoeven rijden over dit soort weggetjes. We besluiten dat we nog wel een eind verder kunnen gaan, op weg naar het volgende ijkpunt: de Col de Vergio, met 1477 meter letterlijk het hoogtepunt van de reis. Het laatste stuk, kijk maar weer op de uitvergrote kaart, is niet voor de poes. Wel het domein van een paar families zwarte of bonte varkens of zwijnen, you name it, die zich weg en bermen toe-eigenen.

De Col de Vergio is een verzamelpunt voor lieden van allerhande allooi: lokale passanten, mensen die zich met langlaufstokken (Waar blijft die sneeuw nou? Er is hier toch ook een skilift, daar links op de foto?) voortploeteren, motorrijders die zich, liefst massaal groepsgewijs, tegoed doen aan het vocaal omlijsten van hun aanwezigheid, is het niet door hun brullende heng-heng-motoren te demonstreren, dan wel met de daarop gemonteerde ghetto blaster decibellissimo de feestvreugde te verhogen.
Even iets drinken en dan weer gauw wegwezen, terug naar de rust van de natuurlijke omgeving aan de andere kant van de departementsgrens.

Nog steeds tijd genoeg, dus op naar de Gorges de Spelunca. Die lijken een beetje op de Scala di Santa Regina van eerder vandaag, maar dan nog vele malen indrukwekkender en met toppen boven de 1000 meter. De folders en reisgidsen hebben volstrekt gelijk. Het schijnt er leuk wandelen te zijn, maar dat lijkt ons meer iets voor frisse en geoefende klauteraars.

De klok staat toe dat we verder gaan naar het eindpunt: de kustlijn tussen Porto en Piana.
Hadden we dat maar niet gedaan.

Reden 1: de verhoopte magnifieke rotspartijen die in zee verdwijnen, zijn vanaf de weg niet te zien en per auto al helemaal niet bereikbaar. Dan moet je een boottocht arrangeren, of een helikoptervlucht, maar daarvoor ontbrak ons de tijd, en hoogstwaarschijnlijk ook het geld, want het prijspeil is hier aangepast aan de omstandigheden, zal ik maar zeggen.
Reden 2: vermoedelijk is dat overal op Corsica langs de kustlijn, maar in elk geval is dat hier, tussen Porto en Piana het geval: het is een en al toeristisch, bezaaid met campings, uitspanningen, souvernirwinkeltjes, botenverhuurderijen, waar busladingen vol toeristen op af komen, en niet alleen autobussen, maar ook campers en vooral veel motorrijders die, het liefst met alle 6 of 10 in konvooi achter elkaar zich tussen de auto’s door proberen te wurmen. Alle parkeerplaatsen, en dat zijn er best veel, staan overvol met auto’s. En omdat de Corsicaanse VVV heeft vergeten voor voldoende bewegwijzering en informatieborden te zorgen, lijkt iedereen wanhopig de plek te zoeken waarvan niemand weet waar die precies is.
Ik gun iedereen zijn vakantie; wij zijn zelf per slot van rekening hier ook op reis, maar leuk is anders.
Hoe dan ook, we waren blij de 125 km terug zonder enig probleem af te leggen en zelfs een uur voor zonsondergang onze uitvalsbasis in Bigorno weer te hebben bereikt. Nogmaals: zonder enige spijt de hele tocht te hebben ondernomen, want de indrukken en ervaringen waren van adembenemende schoonheid.
Alleen jammer dat er… Nou ja, laat maar zitten.
_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: (dit verslag)
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Corsica 4 van 8

Maandag 31 augustus 2020
Over de treinverbinding tussen Ajaccio en Bastia of Calvi heb ik eerder al bericht. Waar het ons nu om te doen ging, was het middenstuk van dat traject met de meest spectaculaire passages: de Pont du Vecchio en de lange tunnel bij Vizzavona. Het Corsicaanse spoorboekje maakt het mogelijk op één dag heen en terug te rijden van Ponte Novu naar Bocognano, dik 70 km lang, met een ruime tussenstop in Corte.
Op dit kaartje staan alle stations en de belangrijkste kunstwerken van die twee uur durende rit.


Administratief heeft Corsica als departementsnummer 20, maar het omvat twee departementen: Corse-du-Sud heeft 2A en het noordelijke deel Haute-Corse kent 2B.
De departementsgrens loopt min of meer van west naar oost over de hoogste bergtoppen van het eiland. De trein passeert die grens door een bijna 4 km lange tunnel net ten zuiden van Vizzavona op 1163 meter hoogte. De omliggende bergen hebben hoogten van 2000 tot ruim 2700 meter. De eeuwige sneeuw daar is niet zo eeuwig, want er was nu niets van te ontdekken. De aanleg van die tunnel, waar in 1889 de eerste trein doorheen reed, moet bouwtechnisch een enorme klus zijn geweest.

Maar laten we even vooraan beginnen: bij het stationnetje van Ponte Novu, ook wel aangeduid als Ponte Nuovo of Ponte Novo. Dat komt doordat veel plaatsnamen op Corsica een Franse, Italiaanse en Corsicaanse spelling en uitspraak hebben. Over die talige verscheidenheid kom ik later nog wel te spreken. De brug rechts is de Nieuwe Brug, verwoest tijdens de Tweede Wereldoorlog. Links de huidige brug van de T20 die Bastia met Ajaccio verbindt.

De trein slingert langs bergen en dalen, langs riviertjes en deels parallel aan de verkeersweg T20 over een niet-geëlektrificeerd 1 meter smalspoor, wat een letterlijk schokkende ervaring oplevert, af en toe onderbroken door een bruusk remmen voor een troep zwarte zwijnen op de rails. Het is een kronkelige route, nodig om piepend en kreunend de al te steile hellingen te kunnen nemen, waardoor soms wel een keerlus van 270° moet worden gemaakt, zoals bij Francardo en Vivario. De huidige treinstellen zijn overigens een stuk comfortabeler dan de koekblikken die in de uitzending van Rail Away uit 2004 zijn te zien.

Na een uur kom je in Corte aan (Corti, in het Corsicaans). Daar stapten we uit om 3 uur later de volgende trein te kunnen nemen en intussen iets van deze stad te bekijken.

Het schijnt dat Corte het activistische middelpunt is van de al lange tijd op en neer golvende beweging voor Corsicaanse onafhankelijkheid, of dan toch minstens een soort status aparte. Niet alleen het feit dat 2/3 van de zetels in de Corsicaanse Assemblee door de nationalisten worden bezet, maar ook getuigen de zeer vele graffiti her en der op muren en gevels van de al dan niet latente verlangens op een grotere mate van zelfstandigheid, zich onder meer uitend in de erkenning van het Corsicaans als eerste taal. Macron moet daarvan niets hebben. Het doet me een beetje aan Baskenland en Catalonië denken, vanuit separatistisch oogpunt een tamelijk heilloos streven.

Corte viel mij niet mee. Dat had twee oorzaken. De eerste was dat onze benen en voeten het niet trokken om alle steilheden te overwinnen en we het dus na een trap of wat voor gezien moesten houden.

De andere oorzaak was de sterke toeristische ambiance, zelfs aan het einde van het seizoen. Het stadje, met zijn 7000 inwoners, lijkt het van het toerisme te moeten hebben en daar wordt het niet mooier op.
Toch maakten we kennis met de heel positieve en vriendelijke inslag van Corsicanen: nadat we op een terrasje wat hadden zitten eten en drinken, vroeg ik de ober langs welke kortste weg we het snelste bij het station konden komen, dat aan de buitenrand van Corte ligt. Hij wees me de aangewezen straat naar beneden aan, zei toen meteen iets als aspett’, hield een passerende Clio aan waar kennelijk een bekende van hem zat, en vroeg hem of hij ons even op het station wilde afzetten. En zo geschiedde. De gratis taxi zette ons na 5 minuten bij het spooremplacement af. Hulde.

Wat toen volgde, was het hoogtepunt -en wellicht toppunt- van onze Corsicatripjes: de 1 uur durende treinrit naar Bocognano (Corsicaans: Bucugnà) met als meest markante moment de Pont du Vecchio, ten onrechte elders ook Pont Eiffel genoemd. Want het was niet Gustave Eiffel die de brug ontwierp, maar andere ingenieurs naar een idee van Eiffel. Gelegen tussen de autoweg T20 en bovenlangs de oude route departementale D723 geeft het goed zicht op de enorme arbeid die alle werkzaamheden moeten hebben gekost, al meer dan een eeuw geleden.

Eenmaal voorbij die brug en het station van Vizzavona, in de Rail Away-uitzending amateuristisch Vizzanova genoemd -weten zij veel; de EO besteedt veel tijd, geld en energie aan de productie van hun spoorprogramma’s, maar gaat dan niet ook nog eens op taal letten- duik je de tunnel in, waarvan uiteraard niet veel beelden zijn te bewonderen. Het eerstvolgende station is Bocognano, waar we een paar uur de tijd hadden voor de trein terug weer vertrok.

Bocognano is niet bijster indrukwekkend. Het lijkt voor een groot deel te teren op de vele toeristen die er in de schitterende omgeving wandeltochten ondernemen. Zoiets waren wij echter niet van plan, en bovendien was de zeer bezienswaardige waterval Cascade du Voile de la Mariée ontoegankelijk vanwege een recente aardverschuiving. Wij moesten het dus doen met wat rondslenteren en genieten van de overweldigende panorama’s rondom, een fraaie bijdrage aan de toch al royale en verrassende ervaringen op Corsica.

Hoe weinig verrassend ook, de terugweg was identiek aan de heenreis, maar dan in omgekeerde volgorde.
Nog steeds geen eeuwige sneeuw op de bergtoppen, een lange tunnel en een imposante brug over de Vecchio.
Wat mij wel opviel, was dat er op veel stations de rudimentaire overblijfselen waren te zien van wat ik vermoed dat het oude installaties waren om de stoomlocomotieven van heet water te voorzien. Ik weet er het fijne niet van, maar het moet haast wel.
Als iemand mij daarover meer kan vertellen, dan hoor ik dat graag.

Het oude ansichtkaart-fotootje brengt ons terug naar de begintijd van de lijn, zoals zo veel indrukken tijdloos zijn en daarmee onvergankelijk. Verleden, heden en toekomst vallen samen in een paar beelden, en dat geeft een geweldige driedimensionaliteit aan een uniek vakantietripje.

_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: (dit verslag)
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Corsica 2 van 8

Zaterdag 29 augustus 2020
Ons voornemen was deze eerste volle dag vanuit Bastia een tripje naar de noordpunt te maken, via de oostkust en Rogliano en Bettolacce naar de westkust en dan weer terug. Allemaal niet zo steil en goed om de auto, de weggetjes en het rijgedrag van Corsicanen te leren kennen.
Het heeft allemaal wonderwel positief uitgepakt, mede geholpen door het prima weer, al was het vooral de sterke wind die het wat onplezieriger maakte. Maar verder qua zon, wolken en temperatuur geen klagen. En de beperkte ritafstand maakte het tot een ontspannend uitstapje.

De kustlijn is kronkelig en ruig, en mede daardoor erg fascinerend. En om meteen maar even wat eventuele vooroordelen weg te nemen: Corsicanen rijden vrij rustig en beheerst, bij aanstalten maken om over te steken stoppen ze meteen en ze toeteren niet de hele tijd. Anders dan in Rome, Napels of Florence dus.
Wat verder opvalt, ook al wist je dat vanaf de kaart ook al, zijn de korte afstanden. Zeker in de vinger van Corsica, de Cap du Nord of Cap Corse, ben je in een mum van tijd van de ene kust naar de andere. Dat is in Nederland en Frankrijk een onbekend fenomeen.
Overal geniet je van fraaie uitzichten, oude of niet zo oude opvallende gebouwtjes en torentjes, moderne en oude dorpjes en gehuchten
Grote hoogten hebben we daarbij niet te bestijgen: met zo’n 600 meter heb je het wel gehad.
Wel is het natuurlijk zo dat langs beide kusten grote concentraties van toerisme zijn te vinden, en van watersport en hengelsport. Boffen we nog dat het einde seizoen is en dat corona veel mensen uit de drukte weg houdt. Er is dus nog over de weg goed door te komen.

Wat ons nog meer opvalt, zit in de categorie flora en fauna. Weinig honden, wel een hoop scharrelkatten en loslopend vee, koeien, zwijnen, geiten, ook midden op de rijweg en op het spoor, zoals later zal blijken. En vooral veel fraaie begroeiing, zoals citrusbomen, olijfbomen, cactussen, allerhande kruiden en heel erg veel uitbundig bloeiende oleanders.

Via internet had ik het idee dat Bettolacce een prachtig dorp was om te bezoeken. Dat was ook zo, alleen kon je er niet per auto komen. Vanuit de ‘hoofdgemeente’ Rogliano liep er een kronkelend trappetjespad naar beneden, zodat voeten en benen het zwaar te verduren kregen. Een autovrije zone dus, waar op de vele satellietschotels na de tijd stil lijkt te staan.

Terug in Bastia was het een kwestie van boodschappen doen, bij een Italiaan een snelle hap verorberen en genieten van de branding onder aan het hotel. Door de sterke wind beukten de golven vervaarlijk tegen de rotsen, alsof ze het hele eiland wilden verzwelgen. Mijn voornemen er even in te gaan kwam niet verder dan tot de knieën, waarbij kleine steentjes als kogels tegen mijn benen sloegen. Toen toch maar mijn toevlucht genomen tot het zwembad van het hotel met water van 29°.

Morgen trekken we het binnenland in, weg van de bewoonde wereld.
_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: (dit verslag)
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Corsica 1 van 8

Vrijdag 28 augustus 2020
Als je, zoals wij dat deden, al in november 2019 begint met het plannen van je zomervakantie en de nodige boekingen verricht, kun je kwalijk van een last-minutereis spreken. Het heeft zo zijn voordelen: de tarieven zijn nog relatief laag en je kunt je goed inlezen in je vakantiebestemming, teneinde er het meeste uit te halen. Nadelen zijn er ook: je weet natuurlijk niets van de weersverwachting te bestemder plaatse en sinds maart 2020 staat zo’n beetje alles op zijn kop, waardoor het maandenlang maar de vraag bleef of alles wel door zou kunnen gaan. Maar toen die laatste hobbel -noem het puur toeval- was genomen, konden we vanuit Rosoy 100 km naar vliegveld Dóle-Jura rijden om daar de nog niet zo lang geleden geopende lijnvlucht van Air Corsica naar Bastia te nemen.

Bij vlagen stortregen en amper 14 graden, maar verder verliep alles volgens plan. Van het verhoopte uitzicht op de Mont Blanc kwam niks terecht, omdat we boven een gesloten wolkendek vlogen, dat pas aan de Middellandse-Zeekust open brak.
En eenmaal geland in Bastia was het gewoon weer zonnig en tegen de dertig graden.

De huurauto, die we pas na een uur wachten (een hele rij voor ons, iedereen op 2 meter afstand en verplicht gemuilkorfd) ter beschikking kreeg, was niet de beloofde Peugeot 3008 (geweldig!), maar een Dacia Duster (ach, hoe nederig!). Niettemin voldoet die prima voor onze reisdoelen; korte draaicirkel, veel binnenruimte en vooral veel bodemvrijheid, prettig op al die smalle en matig geplaveide bergweggetjes, alsook over de oeverloos veel aanwezige verkeersdrempels, zowel in Bastia als in de berggebieden. Dat hij scheef staat, komt door de vertekening van de groothoeklens.

Het viersterrenhotel lÁlivi, vlak boven Bastia biedt alle mogelijke comfort. Goed om hier even twee nachten te kunnen acclimatiseren met de beukende golven van de zee pal onder ons terras.
Voor we alles op orde hadden en heel goed hadden gegeten en gedronken, was het middernacht. Morgen een korte trip naar de noordpunt van het eiland.
_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: (dit verslag)
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Reelewee

In mijn vorige bericht liet ik terloops de naam van het EO-programma Rail Away vallen en zulks in positieve zin.
Ik wil daar nu even op (niet: van) terugkomen. Ik bekende dat ik graag naar die uitzendingen kijk, al is het met de nodige kanttekeningen. Niet alleen ben ik in redelijke mate een spoorfanaat, treinen en trams, maar ook de kennismaking met talrijke boeiende landschappen is voor mij aantrekkelijk. Zozeer zelfs, dat ik vaak de lust in me voel opkomen ook eens naar dit of dat fraaie gebied te gaan en daar de betreffende treinrit te maken. Die van de rit Ajaccio-Calvi (al sinds 2004 diverse malen uitgezonden) had ik trouwens voor het meest spectaculaire deel al in mijn vakantieprogramma opgenomen, en zo te zien volkomen terecht. Kijk maar eens naar die uitzending.

Onwillekeurig moet ik denken aan “Die Schönsten Bahnstrecken Deutschlands“, dat irritante programma dat de ARD tussen 1995 en 2013 ’s nachts uitzond, en waarbij, in huidige termen vertaald, de treinmachinist een dashcam tegen de voorruit plakte, bij de beginhalte op REC drukte en ging rijden, en bij het eindstation op STOP.
Führerstandsmitfahrt noemen zij dat, maar dat moeten ze zelf weten. Na afloop hoefde hij alleen maar het SD-kaartje eruit te halen en bij de redactie af te geven. Daar monteerden ze het op de gewenste lengte en dan kon je de hele nacht door de voorruit van een trein kijken, recht-toe-recht-aan, zonder muziek of commentaar. Irritant, omdat het voor mij zo mateloos verslavend was. Ik kon er uren achtereen naar blijven kijken, terwijl er hoegenaamd niks gebeurde. Zo er al een aanrijding zou zijn geweest met overstekende wilde zwijnen, bejaarden of fietsers, zouden ze dat er beslist uit knippen, want dat is geen reclame voor de DB en het bevordert niet de nachtrust van de nachtelijke kijkers die toch al niet kunnen slapen. Het kwam natuurlijk over als een wel erg goedkope manier van zendtijdvulling, maar goed, als je de hele nacht zou hebben moeten kijken naar herhalingen van de Rudi Carrellshow of de Tiroler Sängerknaben met Egerländer Blasmusik, zou je des nachts ruzie met de buren krijgen.

© Locovision. (De brug schijnt trouwens helemaal niet door Eiffel te zijn gemaakt, maar door Koechlin en Tollinchi, naar een idee van Eiffel)

Dan is EO’s Rail Away een stuk veelzijdiger. Dat komt door andere cameravoering, zoals het zwenken naar links en rechts en door het gebruik van afwisselend tele- en groothoeklens. Dat komt ook door de afwisseling van dashcambeelden met beelden van een camera langs de spoorlijn en beelden vanuit een helikopter. Maar het komt ook doordat het programma de treinreis verpakt in een historisch overzicht van de doorkruiste streek en een en ander vertelt over de geologie, over het landschap in het algemeen en de vaak omslachtige aanleg van de spoorlijn. Het kan niet anders, of de plaatselijke VVV zit er achter ter toeristische promotie (en wellicht ook de sponsoring aan de EO). Zo gaat dat ook bij de Tour de France, waar Maarten Ducrot het wielertechnische gedeelte voor zijn rekening neemt en Herbert Dijkstra vanuit het onvolprezen Routeboek ons op de hoogte houdt van kastelen, abdijen, ruïnes, bruggen, meren; kortom alles wat Frankrijk heeft te bieden en wat de kijker ertoe moet verleiden de volgende vakantie derwaarts te tijgen.

Ik moet, en passant, zeggen dat ik de EO, samen met de VPRO, de enige twee nog overgebleven fatsoenlijke Nederlandse omroepen vind, de enige twee die het vertikten mee te gaan in de vertrossing van ons radio- en tv-landschap waarbij zowat alle omroepen tot eenheidsworst zijn vermalen en geen werkelijk onderscheid ten opzichte van elkaar meer vertonen. Los van naar wie van de twee je voorkeur uitgaat, je kunt het de EO niet kwalijk nemen dat zij kiezen voor een natuurprogramma waarin Gods Prachtige Schepping in alle geuren en kleuren wordt uitgebeeld en waarvan wij, nietige schepselen, zo maar mogen genieten.

Voor de EO pleit ook dat zij Rail Away zelf produceren. Op Wikipedia vind je makkelijk al hun geproduceerde treintochten tot nu toe. Aanvankelijk dacht ik dat zij een groot aantal afleveringen van een Brits programma op de kop hadden weten te tikken, maar het is net andersom: zij verkopen het programma aan het buitenland. Vandaar ook de Engelse titel, want met “Spoorzoeker” of “Treingein” kun je buiten Nederland en België geen boterham beleggen. Overigens verging het het bovengenoemde programma “Die Schönsten Bahnstrecken Deutschlands” min of meer identiek: het ging de grens over als exportproduct, getuige ook de boven afgebeelde Oostenrijkse variant.

Toch kleven er aan Rail Away enkele fors storende bezwaren, waartegen de EO zich maar deels kan verweren.

De eerste is de gebrekkige montage. De voorgespiegelde rit van Ajaccio naar Calvi, zie de link bovenaan, begint met opnamen van de tein van Bastia naar Ajaccio. Weliswaar rijdt die tussen Ajaccio en Ponte Leccia hetzelfde traject als van Ajaccio naar Calvi, en splitst daarna, links naar Calvi, rechts naar Bastia, maar ik voel me zwaar gefopt.
In plaats van dat ze de beloofde rit van A naar B met één en hetzelfde treinstel vertonen, krijgen we in tal van uitzendingen op hetzelfde traject (als dat dan nog tenminste wèl klopt!) dan weer een enkel treinstel te zien, dan weer een gekoppeld of zelfs een drieledig treinstel; dan weer een rode, dan weer een witte, dan weer een groene; dan weer zo’n oud koekblik, dan weer zo’n TGV-achtige snelheidsduivel. Dat wijst erop dat de opnamen op verschillende tijdstippen zijn gemaakt en dat de technische mogelijkheden te beperkt waren om het bij één treinstel te laten. Bij slecht weer kan de heli niet vliegen; dan doet hij het morgen wel alsnog of zoiets. Op een stralende, strakblauwe dag rijdt een trein een tunneltje binnen en aan het einde van de tunnel regent het pijpenstelen.
Hier strijden onvoorziene omstandigheden, kostenbesparing en klunzigheid om voorrang.

Het tweede bezwaar is dat afleveringen door de jaren heen oeverloos vaak worden herhaald. Dat is een verdedigbaar soort economie, want een nieuwe aflevering maken kost veel geld, maar het is ook de keus van de armoe. Zeker nu we al maanden zitten te snakken naar actueel Nederlands voetbal op tv, vliegen de herhalingen je om de oren. Van NOS tot Omroep Max, allemaal zitten ze met hetzelfde probleem. Het is komkommertijd waarin de komkommers maar niet willen groeien, anders dan nu bij mij in de tuin.

Het derde bezwaar is de muziek. De openings- en slottune zijn nog wel te hachelen, maar Rail Away is geen speelfilm, waarin de muziek stemmingverhogend werkt en zelfs een flash forward kan veroorzaken in de hele spanningsboog; soms wel een beetje goedkoop, als je door de muziek de overvaller al hoort naderen met een laffe moordpoging tot gevolg, maar soms ook voegt filmmuziek een dimensie aan de film toe. Let maar eens op wat Ennio Morricone voor elkaar wist te krijgen. Bij Rail Away is het ronduit en uitsluitend storend. Eerst Eddy Koopman, later Hartmut Ewert proberen er een aan de landsaard aangepast deuntje bij te brouwen (in plaats van authentieke volksmuziek uit de betreffende streek te laten klinken) dat kant noch wal raakt. Sorry, jongens, laat a.u.b. die volstrekt pretentieloze en waardevrije herrie weg, zodat wij van de natuur en de natuurlijke geluiden kunnen genieten, en van de typische treingeluiden. Je kunt van Gods Schepping vinden wat je vindt, maar God was geen Bach. Een treinreis in zijn habitat heeft eigen audio genoeg.

Het vierde bezwaar sluit daar een beetje bij aan. Bob van der Houven is een professional o.a. op het gebied van voice over, maar hij vernielt elke uitzending. Philip Bloemendaal wist er bij het Polygoonjournaal (1946-1986) nog iets van te maken, maar Van der Houven heeft slechts dit met hem gemeen dat beiden proberen in een Zo Correct Mogelijke Uitspraak Van Het Algemeen Beschaafd Nederlands hun tevoren opgeschreven tekst de microfoon in te duwen, waarbij Van der Houven taalfouten overigens niet schuwt. Hij heeft natuurlijk de teksten niet zelf geschreven, neem ik aan, en veel van de informatie die hij verstrekt, is zinvol, al moet ik er wel bij zeggen dat die, zoals ook Avrotros en Omroep Max betaamt, elke kritische noot ontbeert. Het moet wel positief en mooi en aantrekkelijk zijn allemaal, en vooral niet kwetsend voor wie dan ook. Net als Gods Schepping, maar dan zonder wat de nietige mens ervan heeft gemaakt. En de afstand tussen Van der Houven en het vertoonde, het niet kunnen meevoelen met wat de kijker wordt verondersteld te voelen, is van zijn stem af te horen. Hij wekt bij mij met deze uitzendingen de indruk alsof hij voor het slapen gaan nog wat bijschnabbelt door van een papiertje om de zoveel seconden één volzin te produceren. Net als de achtergrondmuziek beschouw ik de gesproken tekst als audiovervuiling die de grote waarde van het beeldmateriaal decimeert.
Oplossing 1: zet het geluid uit en kijk naar de beelden; maar dan mis je de informatie.
Oplossing 2: pas oplossing 1 toe en vraag de EO de beelden te ondertitelen, of af te wisselen met tekstkaarten. Ook dat tast het beeldgenot aan, maar veel minder ergerlijk.

En toch vind ik het een prachtig programma dat in mij, net als bij de Tour de France-etappes, het verlangen oproept ook eens die streek te gaan bezoeken, al dan niet per trein.

Wie helemaal niet van treinen houdt, kan nog steeds volop genieten van de vertoonde landschappen, en zich hooguit erover beklagen dat er de hele tijd treinen door het beeld rijden.

100 ?

Al lang voordat het in Den Haag een Urgenda-dingetje werd, was ik al woest voorstander van het terugbrengen van de maximum snelheid op snelwegen tot 100 km/u, maar dan niet op z’n VVD’s, dus gewoon dag en nacht, 24/7. De argumenten daarvoor zijn de bekende: minder uitstoot, minder ongelukken en minder verbruik.
Ik ben het vandaag eens gaan uitzoeken op mijn rit van Boxmeer naar Rosoy, 540 km waarvan de laatste 25 km binnenwegen en dwars door Luik; de rest snelweg.

Het resultaat verbaasde me. Vooral omdat ik gewend ben dat de officiële verbruikcijfers meestal overoptimistische leugens zijn: als ze 1 op 20 beloven in de folder, mag je in de praktijk blij zijn met 1 op 16 of zo.

Met mijn in de prak gereden vorige Peugeot 407sw, 2 liter diesel automaat, lukte het me met moeite om bij de genoemde standaardrit 1 op 19 te halen, wat ik toch al niet slecht vond. Nu ik sinds kort een 1 jaar jongere 308 cc heb met dezelfde motor, maar dan handgeschakeld, was ik benieuwd hoe die het eraf zou brengen.

Officieel meldt Peugeot voor die auto en dat type een gemiddeld verbruik van 5,7 of 5,9 l/100 km. Dat is dus tussen de 1:17 en 1:17,5 km/l (ik denk altijd nog in km/l, zoals er ook mensen zijn die alles nog terugrekenen naar guldens of francs). Lees je testresultaten van vakbladen en zeurende gebruikers, dan kom ik 6,0 of 6,4 of 7,3 l/100 km tegen; zoals te verwachten: duidelijk onzuiniger dan de schone schijn in de folder.

Maar wie schetst mijn verbazing: Het traject Boxmeer-Luik, bijna alles snelweg behalve alleen dwars door Luik heen, 146 km lang, leverde een werkelijk verbruik op van 3,6 l/100 km, oftewel 1 op 27,78 km/l, ruim 10 km/l meer dan beloofd. Zie het bovenste dashboard. Even dacht ik nog dat dat wel drastisch omhoog zou vliegen als ik de Ardennen ging passeren. Hoogste punt 660 meter. Maar aangekomen in Rosoy (280 m hoogte) gaf de totale rit een verbruik te zien van 4,2 l/100 km, oftewel 1 op 23,8. Zie het onderste dashboard.

Aan het weer lag het niet: droog, licht bewolkt, zwakke wind van opzij, en tussen de 18 en 25 graden en spiksplinternieuwe banden, maar natuurlijk niet met open dak, want dat slurpt brandstof; de blits wordt duur betaald. Het geheim zat hem in het gaspedaal: tot de Belgische grens niet boven de 100 gereden; aan de Belgische grens controle, dus stilstand met draaiende motor, documenten laten zien en alles in orde; van Luik tot Bastogne niet boven de 115 gereden; het stuk N4 Bastogne-Martelange-Arlon doorgaans 90; Arlon-Luxemburg-Franse grens max 115; dan tot Toul max. 110; stuk snelweg tot Montigny max. 120 en het rurale eindtraject tot Rosoy niet boven de 80. Dan scoor je mooie cijfers. Al die teleurgestelde testpiloten die klagen dat de optimistische folder niet deugt, moeten eens aan hun rechtervoet denken.

Mijn wereldrecord Rosoy-Boxmeer staat op 5 uur en 3 minuten. Maar dat was rond de eeuwwisseling, toen je in Frankrijk nog bijna overal 130 mocht en in Nederland 120. Nu klok ik meestal rond de 5¾ uur.
Het tijdverlies wordt aan de pomp ruimschoots gecompenseerd.

Remise

Nog maar weer eens een echte aanrader voor kinderen van 4 tot 80 jaar: het trammuseum in Wenen, oftewel het Verkehrsmuseum der Wiener Linien, gevestigd in een voormalige remise. Rond de 50 uitgestalde tramwagons en bussen geven een beeld van 150 jaar openbaar stadsvervoer in Wenen, van paardentram tot metro, met daarnaast veel foto’s en interactieve opstellingen om tot in details techniek en logistiek van het railvervoer te doorgronden.

 

 

Het museum is verdeeld in 3 grote hallen waarin alle objecten ruim staan uitgestald. Een beetje jammer, maar ook wel begrijpelijk, is dat je de voertuigen niet mag betreden. Nu moet je het doen met een blik door de raam- en deuropeningen. Alleen het enige aanwezige model van het eerste Weense metrorijtuig is vrijelijk toegankelijk. Maar het publiek kan toch aan de slag met de aanwezige simulaties en werkende modellen.

Kinderen kunnen eigenhandig ervaren wat er komt kijken voor trampersoneel bij een rit; de wat oudere kinderen krijgen een kijk op de gecompliceerde techniek van bijvoorbeeld het assenstel van een metrorijtuig, de verschillende soorten tramrail, een motor die op LPG loopt, en de hieronder afgebeelde Nockenfahrschalter (nokkenschakelaar) die de verhouding tussen kracht en snelheid van een motorwagen regelt. Een ruimer toegelicht voorbeeld uit Chemnitz vind je HIER.

 

 

 

 

Zodoende zul je aan twee uren bezoek niet genoeg hebben om alles grondig te bekijken. Niet alleen de technische ontwikkelingen van de tramstellen komen rijkelijk aan bod, ook de historie van de Weense infrastructuur en de onvermijdelijke complicaties ten tijde van de Eerste Wereldoorlog, de ‘rode’ revolutie van 1918, de nijpende situatie tijdens de Tweede Wereldoorlog krijgen in woord en beeld ruim aandacht.
En niet te vergeten de nostalgische herinneringen aan het vroegere Wenen, zoals hier de Praterstern rond 1935 met de vele tramstellen van type M.
Er zijn natuurlijk veel meer musea met een dergelijke inhoud omtrent railvervoer. Maar als je dan toch in Wenen bent, trek er voor dit Verkehrsmuseum maar gerust een dagdeel uit.

Finale

Een finale is een eindspel dat je kunt winnen of verliezen. Scherper gezegd, om het sentiment rond finalewedstrijden bij ijshockeytoernooien te citeren: “You lose the gold, but you win the bronze“. Ik ga voor brons, want ik ben een slecht verliezer.
In november 2012 begon ik met het publiceren van mijn weblog. Inmiddels staat de teller op 343 artikelen en 377 reacties. Het is een mengeling van feiten en meningen, ernst en luim, ver- en bewondering, humor en wetenschap, ergernissen en voorliefdes.

Natuurlijk was het mijn opzet mijn bevindingen en opvattingen, luchtig, maar vaker kritisch, kenbaar te maken aan wie ze wilden lezen of niet. Over taalkunde, politiek, films (alleen de betere, niet van die bagger uit Amerika, dus alleen met name  Spaanse, Duitse en vooral Italiaanse, d.w.z. Pasolini), jeugdherinneringen, muziek, de Abdij van Beaulieu, sport, literatuur, verkeer en vervoer, Sint Sebastiaan, het leven op het Franse platteland met al het bijbehorende verbouwen in huis en op het land, een aantal necrologieën,… In die zin heeft het ook wel gefunctioneerd, denk ik.

Jammer genoeg loopt soms een project stuk of spaak, of vertraging op, maar dat is een ernstig en verwerpelijk zeugma. Sorry.

Zo ligt mijn bemoeiing met Beaulieu  (zie beaulieu-1-van-vele voor het eerste bericht uit de reeks van vijf artikelen) al ruim een jaar stil, eigenlijk alleen doordat de Amerikaanse mevrouw wier eigendom het hele domein is, al die hele tijd niets meer van zich laat horen, niet reageert op mijn vele (aangetekende) brieven en mails, en doordat de gendarmerie mij op het hart drukt dat ik zonder door haar geschreven en geauthentificeerde uitdrukkelijke toestemming het terrein niet mag betreden, laat staan er werk verrichten of spullen in veiligheid brengen. Misschien is ze wel dood, of laat ze de boel de boel. Dat anderen intussen ongehinderd naar binnen kunnen en de halve kiet leegroven, is kennelijk geen bezwaar.

Ook mijn jongste project zit in de ijskast, zo het geen diepvries wordt. Ik ben halfweg met het schrijven van een omvangrijke studie waarin ik de parallellen beschrijf tussen Pasolini’s laatste twee films. De meeste van de 28 aspecten van die overeenkomsten heb ik al af, maar ik kan niet verder zonder diepgaande medewerking van het Centro Studi-Archivio Pasolini in Bologna voor tekstmateriaal en foto’s. Na hun aanvankelijk enthousiaste reacties hoor ik opeens al een tijdje niks meer.

En tot nu toe buiten de weblog om ligt mijn taalwetenschappelijk artikel over het verschil tussen ‘geven’ en ‘nemen’, met al zijn consequenties voor het voorzetselgebruik, al circa twee jaar op de plank te verstoffen. Ondanks de hulp van de universiteiten van Leiden en Gent lukt het me nog steeds niet een paar weken achtereen ongestoord te kunnen werken aan een drastische revisie van mijn concepttekst.

Een achterliggend doel van mijn weblog was van meet af aan ook om te dienen als een steeds aangroeiend archief en als documentatiemateriaal voor eigen behoef, zeg maar als mijn testament. Niet het echte natuurlijk, want dat ligt te bestemder plekke veilig opgeslagen, samen met mijn NVVE-wilsverklaring. En mocht de natuur mij te vlug af zijn, ook goed. Aisi soit-il. Maar wel als een scala van blijken van de veelzijdigheid die kenmerkend is voor een docent Nederlands.

Ik doe bar weinig dingen zo maar, of per ongeluk. Niks geen niemendalletjes. Ik ben geen vermakelijkheidsinstelling. Veel van mijn woorden, zinnen, artikelen bevatten dubbele bodems en vereisen meervoudige lezing. Simpel voorbeeldje: mijn beeldmerk (niet: logo, want een logo bevat de bedrijfsnaam; ‘logoV‘ betekent ‘woord’) dat hier bovenaan staat afgebeeld, en tevens de vaste achtergrond van al mijn artikelen vormt en van mijn visitekaartje, kun je van twee kanten bekijken: kantel je je hoofd een klein beetje naar links, dan heb je de horizontale Franse tricolore blauw-wit-rood; kantel je je hoofd meer naar rechts, dan staat er de verticale Nederlandse driekleur rood-wit-blauw. Maar nog steeds weet niemand waar ik het concept vandaan heb. Het is uit het Parijse Musée d’Orsay, en daar is lang aan gewerkt.

Vasthoudend ben ik wel, zo nodig met het geduld van een katachtig roofdier dat op zijn prooi loert: ik ben weinig toeschietelijk als het gaat om irritante taalfouten, of als ik mij erger aan de manier waarop wij allen door slinkse, infantiele reclame en asocial media worden besodemieterd en uitgebuit, of als ik dreig te worden meegezogen in modieuze, soms hufterige hypes waar velen als kippen zonder kop achteraan hollen, zoals bijvoorbeeld het wurgende en mensonwaardige neo-puritanisme.

Ook blijf ik mij met kracht verzetten tegen kwebbelboxen als whatsapp en twitter. Als je al meent iets de wereld kond te moeten doen, denk dan eerst eens rustig na over een passende en gepaste inhoud en over een daarbij behorende passende en gepaste taalvorm in hele, correcte, Nederlandse zinnen. Dus zonder kretologie en luchtbellen en beweringen waarvan je zelf de waarheid en werkelijkheid niet onomstotelijk kunt aantonen. Daarmee voorkom je oeverloos gezwets en zweefgezwatel en taalverloedering en vertrossing van ons denken. Veel berichten winnen aan kracht en informatieve waarde als je er eerst eens een nachtje over hebt geslapen. Soms wel twee.

En ik ben niet, in ieder geval niet meer, in de race om ongetwijfeld met goede bedoelingen verstrekte adviezen te aanhoren, al dan niet van medische zijde, die mij, voor mijn gezondheid en onbezorgde oude dag (vertel dat het ABP maar), achter de geraniums willen opbergen, mij van de genietingen des levens te laten beroven en mij op een dieet van worteltjes en sla als een konijn te laten vegeteren, mij 2x daags door de ADMR-dames op staatskosten te laten wekken, douchen, aankleden, die de vloer voor mij aanvegen, de kat te eten geven, wekelijks de vuilnisbak aan de stoeprand zetten en de 18 bellen als ik dat zelf niet meer kan of hoef. Evenmin, in ieder geval niet meer, om als een soort horecabedrijf jan en alleman hier gastvrij te onthalen die ‘toevallig’ en route toch net in de buurt is en zich ongevraagd een gratis diner, overnachting en ontbijt laat welgevallen. Ik ben geen sociale instelling. Net als met eten ben ik kieskeurig in mijn uitnodigingen en er zijn er genoeg die ik liefheb, met een sociale instelling.
Anderen kunnen terecht bij Au Lion d’Or = Au lit on dort of bij Het Hijgende Hert.

Waar ik mij verder mateloos aan erger of van walg:

  • honden;
  • bekrompen dorps- en boerenmentaliteit;
  • schurkenstaten als de USA en Israel en nog zo’n paar;
  • vis en kip (“geen veren en geen schubben“);
  • een automobiel van Japanse makelij (geldt voor mijn hele familie; zie het begin van mijn automobielshow);
  • ja zeggen en nee doen;
  • injecties;
  • de vernietiging van de PSP;
  • inhalende vrachtauto’s en caravans en sommiger mensen rijgedrag (niet uitsluitend vrouwen en bejaarden);
  • mensen die medelijden hebben met mensen die anders denken.

En valt er misschien dan ook nog wat positiefs te melden? Wel zeker:

  • van al mijn gezondheids-/ouderdomskwalen zijn er inmiddels enkele afdoende gerepareerd, andere onder controle en een paar nog te bevechten;
  • in 2019 zijn er in huis enorme stappen gezet met uiterlijk, comfort, isolatie en verwarming;
  • ook in 2019 belooft er een goede oogst aan te komen, kruiden, groenten, aardappelen, alleen wat minder fruit, schijnt het;
  • het aantal goede contacten dat ik heb en weet te onderhouden, met sommigen al meer dan 60 jaar lang, is uitermate bemoedigend;
  • dankzij mijn voortreffelijke camera heb ik hier in de buurt tussen 2017 en 2019 de schoonheid van het verval (“La beauté du délabrement“) in een fotoreeks kunnen vastleggen; gebouwen, landschappen, vervoer…; omdat het mp4-bestand van 8½ minuut te groot is, ± 265 Mb, heb ik het op youtube gezet. Bekijk het HIER, maar alleen op een groot scherm; op zo’n lullig minuscuul telefoonschermpje blijft er noch van de schoonheid, noch van het verval weinig over, en evenmin van de Vexations van Erik Satie die ik eronder heb gezet –  zonde van al het werk dat ik erin heb gestoken;
  • elke dag leer ik weer wat bij.

Voor de goede orde: reacties op dit artikel stel ik niet op prijs. Gelezen of ongelezen bereiken ze linea recta hun finale bestemming in het ronde archief. Ze worden hoe dan ook niet gepubliceerd.

Ik heb gezegd. Ik ga voor brons.

Nicht zum Weinen

Ik heb niks met Wenen, net zomin als met Oslo, Madrid, Londen of Berlijn. Maar om nu te zeggen dat Wenen om te janken is, is alleen maar een misplaatste woordspeling. Natuurlijk heeft de stad veel te bieden, cultureel, gastronomisch, architectonisch, historisch; een goed functionerend Openbaar Vervoer en een onverstaanbaar eigen taaltje.

Om maar met dat laatste te beginnen: ik ben bepaald niet vies van vreemde talen, maar van plat Weens kan ik geen brood bakken. Naast mij op het terras van het aanbevelenswaardige Goldener Löwe tegenover het hoofdstation zaten twee bejaarde mennekes met een hond. Het geanimeerde gesprek bestond uit een voortdurende spraakwaterval van de een, slechts onderbroken door bevestigende antwoorden van de ander. Ik kon er totaal niets van verstaan, zelfs niet als hij tegen zijn hond praatte, die dat kennelijk wèl allemaal kon oppikken. Mijn vermoeden dat dit dialect (of is het een taal?) als variant van het Oostenrijks, dat op zich al een dialect is van het Duits, een apart boek waard is, kreeg ik bevestigd doordat ik het Wörterbuch des Wienerischen van Robert Sedlaczek onder ogen kreeg. Uitgave van Haymon Taschenbuch, Innsbruck/Wien, 4. Auflage 2014. ISBN 9783852188911. 218 blzz. Bevat meer dan 3.000 woorden en wendingen op z’n plat Weens, bijvoorbeeld (p.188): “Då  håt der Burschi sein Aanserschmäh gmacht und den Hansi Krankl håts aufprackt wia r a Palatschinken. Des wårn no Zeiten!“. Ik zal de laatste zijn om het te ontkennen.

Ik voelde me op dat terrasje een beetje Simon Carmiggelt. Gewoon om je heen kijken en luisteren. Zien wat er allemaal voorbijkomt aan wandelend volk, gehaast, slenterend, keuvelend, afwezig voor zich uit kijkend; alle kleuren van de regenboog. Voor Nederlanders, toch ook niet wars van multiculturele mixage, is Wenen volstrekt buitenlands. Alleen al de kentekens van auto’s en touringcars (“Wien-Bratislava nur  €1“) uit Hongarije, Tsjechië, Slovenië, Slowakije; toch net iets anders dan wij in Nederland gewend zijn, en op het Franse platteland al helemaal.

Het Openbaar Vervoer in Wenen mag dan qua infrastructuur tot de wereldtop behoren, je staat versteld van de hoeveelheid auto’s die aan je voorbij trekken. Massa’s Audi’s, BMW’s, Porsches, Mercedessen van scheurende en toeterende patjakkers; kleine wendbare stadsautootjes voor de dames. Alles Diesel – Alles Super. Ik kan me het voornemen van Amsterdam heel goed indenken om dat allemaal maar elektrisch te maken, al lijkt het plan me wat tè ambitieus om al in 2030 te zijn gerealiseerd. Maar het vooruitstrevende signaal is alvast afgegeven en zal ooit wel het veel conservatievere Oostenrijk bereiken.

Zoals iedere zich respecterende Grootstad heeft ook Wenen zijn eigen trammuseum. Ik trof het dat net gisteren de jaarlijkse Tramwaytag was, waarop oude trammetjes af en aan rijden; helaas ontbrak mij de tijd er naartoe te gaan.

Nog zo’n typisch Weens woord: Bim. Dat is geen afkorting, eerder een inkorting van Bimbam, eigenlijk een onomatopee als klanknabootsing van het belletje van oude Weense trams. De term schijnt rond 1975 te zijn ontstaan als straattaalwoord, zegt Sedlaczek op p.35 en hij noemt het een pars pro toto. Het woord is daarna door de plaatselijke OV-maatschappij als koosnaam aangenomen als collectief woord voor Straßenbahn, dus alles wat zich op rails voortbeweegt.

Ook al heb ik niks met Wenen, je hoeft je er als taalfanaat en tramgek geen moment te vervelen.

 

Floortje aan het einde

Beste BNN/VARA,
Ik wil jullie in deze budgettair moeilijke tijden helpen met een goed voorstel: verstrek Floortje bij haar volgende exotische escapade een enkele reis aan (economy class), zonder film crew,  in plaats van een retourtje. De voordelen zijn veelzijdig en enorm:

  • Je bespaart meteen al geweldig op de reiskosten, zowel heen als nooit meer terug.
  • Je vermoeit de kijkers niet langer met van die reizen naar droombestemmingen die zij toch nooit kunnen betalen.
  • De publieke omroep bespaart minuten publieke zendtijd door geen irritante vooraankondigingen meer te hoeven uitzenden (weten jullie wat 1 minuut zendtijd kost?).
  • Voor mooie natuurseries kan de kijker nu volop genieten van EO-uitzendingen of die fabelachtig mooie van David Attenborough.
  • De VARA, als omroep die progressief Nederland omarmt en zich in woord en beeld sterk maakt voor het oplossen van de milieuproblematiek, kan hierdoor de daad bij het (holle) woord voegen, door prijzige en milieubelastende vliegbewegingen verder in te dammen.

Ik snap niet dat zij geen geel hesje draagt.

 

 

De zijkant van Shoah (1 van 2)

Shoah belicht de gebeurtenissen rond de concentratiekampen bewust en essentieel van drie kanten, door ex-geïnterneerden aan het woord te laten, maar ook Duitse ex-kampbewakers en vooral Poolse omwonenden van diverse kampen. Onder andere die opzet maakt de film een memorabel document, zeker doordat over enkele jaren er te weinig of geen eerstehands getuigen meer in leven zullen zijn.

Ik wil, zoals eerder beloofd, twee zijeffecten aan de orde stellen die alles met de Endlösung te maken hebben, maar in Shoah niet of nauwelijks aan bod komen. In dit bericht: de logistieke complicatie van het vooropgestelde plan van de uitroeiing van het Joodse ras in het gebied onder de Groot-Duitse invloedsfeer.

Het is maar zeer de vraag in hoeverre de Duitse Top (Hitler, Göring, Himmler, Heydrich, Frank, Eichmann,…) bij dat plan in hoofdzaak was gefocust op het ‘ideologische’ vraagstuk, met als argument dat de Joden de schuld hadden aan het uitbreken van de oorlog, en in hoeverre deze leiders en verantwoordelijken daarbij de praktische kant van de uitvoering tot in al zijn consequenties hadden voorzien of konden voorzien. Dat geldt zeker voor Eichmann, die met de organisatie en uitvoering van het plan was belast. Het doel werd in ieder geval niet bereikt. Dat hadden zij ook wel kunnen weten, zeker daar de Nazi’s zelf al in de jaren-’30 de emigratie van Joden sterk hadden gepropageerd (Nederland stond niet te popelen). Maar vele Joden waren al vertrokken, of gingen naar landen als Zwitserland, Zweden, Engeland, Portugal of ergens in Amerika; hun bleef zodoende de ellende en uitroeiing van de vele miljoenen Joden bespaard en zij zouden wellicht later toch weer naar Duitsland terugkeren.

Ook in een ander aspect van de opzet faalde het project: het systematisch uitmoorden van alle Joden moest zo veel mogelijk aan het oog van de wereld worden onttrokken, naar ik aanneem om protesten tijdens, en (juridische) nare consequenties na de oorlog te vermijden. Daarom zag kamp Auschwitz er vanuit de lucht ook uit als een vriendelijk, net Pools dorpje. Niets verdachts aan te zien.
Ik noem een paar ‘lekken’ in de uitvoering van die opzet:

Al bij de razzia’s wisten velen wat er zich afspeelde, de buren, omstanders. De Amsterdamse trams die opgepakte Joden naar het station brachten reden bij voorkeur ’s nachts, maar ook dan: hoe kon het zijn dat er opeens midden in de nacht een tram door de straat reed tijdens Sperrzeit? Wie of wat kan daar dan wel niet in zitten? En de al eerder geplaatste foto van lijn 7 overdag vertoont passanten die klip en klaar konden zien wat er zich afspeelde.

Iets dergelijks geldt voor Compiègne, waar de gevangenen, waaronder vele Joden, vanuit het verzamelkamp aan de zuidkant in wat nu de Avenue des Martyrs de la Liberté heet, vier kilometer door de straten naar het treinstation werden gejaagd ter deportatie: iedereen kon dat zien gebeuren. Iets soortgelijks zien we in Mauthausen: het kamp had geen eigen spoorbaan, dus de gedeporteerden moesten van het station in de stad lopend naar het buiten de stad gelegen kamp, een voor iedereen zichtbare gebeurtenis langs de kilometers lange route (ook al was dat kijken verboden, maar tussen de gordijnen door was het toch zicht- en hoorbaar). Voorts kennen we genoeg verhalen van Amsterdamse woningen waaruit Joden werden weggevoerd en die al vrij snel door buurtbewoners werden geplunderd, voor kostbaarheden, hout om te stoken, andere nuttige zaken. Men wist het goed: die komen toch niet meer terug.

(Klik HIER voor het hele artikel.)
Veel van die woningen werden gepulst, d.w.z. door de verhuisfirma A. Puls leeggehaald. Men wist het, d.w.z. misschien niet tot in details, maar dat het een definitief afscheid betrof moet menigeen toch hebben beseft. En dus faalde het systeem om de Endlösung aan het oog der wereld te onttrekken.

Ik schaar het maar onder de noemer ‘logistieke problemen’, waarvan er wel wat meer waren:

 

 

Op diverse plekken moesten, ook al was het maar ‘tijdelijk’, stukken spoor worden aangelegd, zoals dat van Hooghalen naar Westerbork, door de toenmalige Prorail, de NV Het Spoorbouwbedrijf, dochter van de NS. Een tijdelijke aftakking die “wieder entfernt wird sobald das Lager seinen Zweck erfüllt hat“, wat ook daadwerkelijk is gebeurd.
Ook al werd dit werk vaak door al dan niet Joodse dwangarbeiders gedaan, het onttrok zich totaal niet aan het oog van het lokale bestuur en de omwonenden. Lees meer daarover op drentheindeoorlog.
Het transport per spoor was een enorme uitdaging. Vanuit Amsterdam (uiteindelijk naar Westerbork ® Auschwitz) ging dat nog met personenwagons, 3e klasse. Later meestal, maar niet altijd, met goederen- of veewagons. Saillant in dit verband is de getuigenis in Shoah dat er ook treinen met rijke Joden aankwamen in luxe Pullman-rijtuigen. Die hadden zich aldus kunnen inkopen voor een luxetransport. Aan hun eindbestemming veranderde dat evenwel niets.

Het logistieke probleem zat hem voorts deels in de dienstregeling van het spoorwegnet in Duitsland en Polen. Je had een ‘reguliere’ dienstregeling voor personen- en vrachtvervoer, waartussendoor Sondertransporte moesten worden ingelast. Iedereen die iets van spoorboekjes afweet, kent de problematiek die dat herbergt. De Deutsche Reichsbahn was weliswaar genationaliseerd, maar daarmee nog geen onderdeel van het militair gezag. Dat vereiste dus overleg tussen ministeries en afdelingen om de onregelmatige ritten naar de concentratiekampen door de reguliere dienstregeling te vlechten. Voor het gedeelte in bezet Pools gebied viel die logistieke organisatie onder de GEDOB, de Generaldirektion Ostbahn, wat niets anders was dan het bestuur van de genaaste Poolse NS.

Naast deze logistieke problemen was er ook het vraagstuk van de financiering. Zoals ook in andere tijden en andere landen gebruikelijk is, proberen ministeries van Defensie/Oorlog de kosten af te wentelen, bijvoorbeeld op het ministerie van Verkeer, zoals we dat in Nederland nog kennen van de kosten voor de bouw van (zinloze, want nooit gebruikte) atoomschuilkelders bij de sluizencomplexen langs de Maas en de versteviging van de de druksterkte van de Middenpeelweg om die, als verbindingsweg tussen de vliegbases Volkel en De Peel, geschikt te maken als start/landingsbaan ingeval de Sovjets die vliegvelden zouden bombarderen.

Over de reiskosten van de deportatieritten bestaan uiteenlopende verhalen. De schatting komt uit op zo’n 4 Reichspfennig per reizigerskilometer op basis van vervoer 3e klasse. Ook goederen-/veewagons werden als 3e-klasse rijtuigen bestempeld. Die prijs was dan gebaseerd op het zogenaamde groepstarief, geldend vanaf minimaal 40 reizigers en op basis van een retourreis; immers, een speciale trein die heen rijdt, moet ook weer terug, vol of leeg. Als ‘goede klant’ kreeg de SS bij transporten van minstens 400 personen nog een forse korting van wel 50%. Ook gaat het verhaal dat de ritprijs werd berekend per wagon in plaats van per persoon, net als nu nog steeds vaak in hotels: je betaalt per kamer en niet per persoon. En omdat, naast de beperkte beschikbaarheid van personenwagons, goederen-/veewagons meer personen kunnen herbergen dan personenrijtuigen, geschiedden veel transporten op deze ongemakkelijke en onterende wijze.

Daar waar die niet-militaire financier de rekening toch weer bij Defensie neerlegde, had die de noodfinanciering al voor elkaar: de Joden moesten hun eigen transport betalen, zo niet contant, dan uit de opbrengst van hun geroofde bezittingen. Daaromtrent zijn heel wat bewijsstukken voorhanden, zoals:


Tussen juli 1942 en september 1944 worden 102.000 Joden en enkele honderden Roma en Sinti vanuit kamp Westerbork per trein naar Duitsland en Polen vervoerd. De treinen gingen van Hooghalen naar Assen, dan naar Haren en even buiten Haren ging het over het goederenspoor naar Waterhuizen. Daar sluit het spoor aan op het traject Groningen – Nieuweschans. De Nederlandse Spoorwegen stellen de dienstregelingen voor deze transporten op en de treinen worden tot de Nederlands-Duitse grens gereden door Nederlandse stokers en machinisten. De kosten voor deze transporten declareert de NS bij de Duitsers. Het gaat om dertig rekeningen. De SS betaalt die rekeningen met het geld dat ze Joden hebben afgepakt. Op 27 januari 2015 meldt het programma Brandpunt dat de NS 409.000 gulden verdiende aan de transporten (omgerekend 2,5 miljoen euro) van Joden naar Kamp Westerbork en de Duitse grens. De Duitse bezetter betaalt bijvoorbeeld voor het vervoer van honderd Joden van Amsterdam Muiderpoort naar Assen 480 gulden.
Bron: http://www.drentheindeoorlog.nl/?aid=519

Dit bericht wordt onderschreven door nevenstaande pagina van NOS-Teletekst van 27 november 2018. Met indexatie erbij gaat het inderdaad om niet geringe bedragen (nu in Euro’s!).
Laten we het maar op toeval houden dat nu net dit aspect van de Jodentransporten onder de aandacht komt, met de rol van de NS en de beloofde compensatieregeling in de hoofdrol. Teletekst kwam er op 27 november als eerste mee; daarna pikten het NOS-journaal en de dagbladpers het op, bijvoorbeeld met het twee pagina’s omvattende artikel in De Volkskrant van 29 november, Ten eerste, pagina 4 en 5. Zie hieronder.

Zeven maanden later, om precies te zijn op 26 juni 2019, bereikte de commissie-Cohen en de NS een akkoord over de compensatie, een soort Wiedergutmachung, van gedeporteerden, voor zover nog in leven, en hun nabestaanden. Al is het leed niet in geld uit te drukken, het gebaar is correct. Voor Nederlandse begrippen is dit akkoord opvallend snel tot stand gekomen, hetgeen in ieder geval iets zegt over het besef dat de NS destijds niet helemaal zuiver heeft geopereerd.


Op 19 mei 1941 nam de top van het Duitse Reichskommissariat Niederlande (Arthur Seyss-Inquart en zijn vier Generalkommissare) het besluit dat alle Joden uit Nederland zouden moeten verdwijnen. Hun totale vermogen zou onder leiding van de Generalkommissar für Finanz und Wirtschaft als sluitstuk van de uitplundering van de Joden worden gevorderd om de operatie te betalen. De Joden zouden dus hun eigen deportatie moeten betalen.
Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Holocaust_in_Nederland


Uiteindelijk, op 24 februari 2020, wist Teletekst te melden dat de NS uitkeringen ter compensatie had verricht, in totaal € 32 miljoen; omgerekend is dat om ende bij € 8.000 per persoon, hetgeen ook voor de nabestaanden was gevraagd. Wat de weinige nog levende overlevenden van het transport hebben gekregen stond niet vermeld.

 

 

 

Voor nog meer informatie hierover zie onder meer ook:
http://www.mit-der-reichsbahn-in-den-tod.de/reichsbahnmehr.html
en
https://www.welt.de/geschichte/zweiter-weltkrieg/article113200916/Zwei-Pfennig-pro-Kopf-und-Bahnkilometer-ins-KZ.html


Dit financieringsprobleem kende nog een bijkomende barrière: door de oorlog was het normale deviezenverkeer tussen diverse landen zo goed als onmogelijk. En omdat de regel bestond dat transporten buiten de Duitse landsgrenzen, dus het traject door Nederland, Frankrijk, Griekenland, Roemenië enzovoort, in lokale valuta aan de lokale spoorwegmaatschappijen moest worden afgerekend, moest ook dat vanuit Berlijn worden georganiseerd. Dit hield in dat van de te deporteren personen uit die landen geld en bezittingen werden afgenomen, hetgeen lokale valuta opleverde, die vervolgens ofwel naar de desbetreffende maatschappij gingen, of zo nodig via sluiproutes van louche internationaal opererende reisbureaus, zoals het Mitteleuropäische Reiseburo MER, tegen provisie konden worden omgewisseld ter financiering van de transportkosten in Reichsmarken.

We mogen concluderen dat er rond de uitvoering van de deportatieritten een heel economisch circuit ontstond waaraan grof geld is verdiend, zowel door private als staatsondernemingen; niet ongebruikelijk in oorlogssituaties.

Dat alles wetende kunnen we, afsluitend, naast de grote groep profiteurs drie categorieën slachtoffers definiëren:

Allereerst de gedeporteerden zelf. Zij die ten prooi vielen aan directe of indirecte vernietiging in de kampen, of, als ze al terugkwamen en niet werden geloofd en een allerminst warm welkom genoten, er een levenslang trauma aan overhielden.
Verder: zij die als verantwoordelijke Duitsers/Oostenrijkers, vaak zonder dwang, behoudens het opgelegde Befehl ist befehl, er actief aan deelnamen en daarvoor later veelal hebben moeten boeten. Shoah geeft daarvan in enkele interviews wat voorbeelden.

Over de derde categorie, zij die gedwongen werden eraan mee te werken, gaat mijn volgende bericht.

___________________________

Vorige berichten: Tramlijn 8 en Mauthausen
Volgend bericht: De zijkant van Shoah (2 van 2)

Tramlijn 8

 

Een apart artikel over de verdwenen GTA-tramlijn 8 dient ter documentatie van begin oktober gepubliceerde drie berichten naar aanleiding van de film Shoah.
Dat lijkt een enorme zijsprong, vandaar ook een apart artikel, maar het verband tussen de twee onderwerpen zal allengs duidelijk worden.
Eerst maar even lijn 8 weer op de rails zetten.

Wie het uitvoerig overzicht op amsterdamsetrams.nl raadpleegt, zal constateren dat tramlijn 8 sinds 1905 reed van de Weesperzijde via de Nieuwmarkt naar het Centraal Station. Na ettelijke trajectwijzigingen, met name het begin-/eindpunt in Nieuw-Zuid, werd de lijn in juli 1942 opgeheven. Dat had alles met de Duitse bezetting te maken, en wel door twee verschillende oorzaken.

Lijn 8 staat in veler geheugen bekend als de Jodentram. Dat idee berust voornamelijk op de route van die lijn die via het huidige Victorieplein, het Jonas Daniël Meijerplein en de Nieuwmarkt voerde, vanouds de Joodse Buurt van Amsterdam, waardoor de tram, behalve op zaterdag, door veel Joden werd gebruikt. Maar vanaf eind juni 1942 mochten Joden niet meer vrij reizen per tram in Amsterdam, en dus nam het passagiersaanbod sterk af. Dat was het eerste argument voor de Gemeentetram Amsterdam de lijn maar op te heffen.

Het tweede argument was het personeelstekort van de GTA (de naam GVB stamt uit 1943, op last van de bezetter na gedwongen fusie met de Gemeenteveren). Doordat Joodse werknemers verdwenen, maar er ook te weinig niet-Joodse werknemers meer beschikbaar waren vanwege Arbeitseinsatz, deportatie, ziekte of onderduiken, moest de directie halsbrekende toeren uithalen om een enigermate acceptabel functionerend tramlijnennet in stand te houden. Onder andere de niet langer rendabele lijn 8 werd daarvan het slachtoffer.

Er is nog een reden waarom in de beeldvorming lijn 8 wordt gekoppeld aan WO-II: het zou de lijn zijn van de Jodendeportaties naar het Centraal Station (of Muiderpoortstation). Dit feit lijkt te kunnen worden ontkracht; zie daarvoor o.a. het artikel op hart.amsterdam.
De Jodendeportaties begonnen grootscheeps net nadat lijn 8 was opgeheven; wat bleef, was de route van lijn 8 die voor die deportaties werd gebruikt, maar dan door andere lijnen, zoals lijn 7 op bovenstaande foto. Deze foto, even tussen haakjes, is opmerkelijk doordat het een rit overdag betreft, terwijl doorgaans de deportatieritten ’s nachts werden gemaakt om niet te veel reuring te creëren. De foto uit april 1943 is gemaakt door Karel Bönnekamp, waaraan De Volkskrant op 13 oktober 2011 een artikel wijdde onder de kop Ongemakkelijke vragen. Terloops kan ik eraan toevoegen dat bijwagen 721 (nog net achterop te zien) nu nog steeds tot de collectie behoort van de Elektrische Museumtarmlijn Amsterdam (EMA). Een memorabel object dus.
Ik constateer dat het meest uitgebreide standaardwerk over de Amsterdamse tram, Een eeuw elektrische exploitatie van de tram in Amsterdam uit 2000 van wijlen H.J.A. Duparc, niet of nauwelijks stilstaat bij de schrijnende, feitelijke of vermeende, geschiedenis van tramlijn 8.
Toch blijft er iets iconisch, liever gezegd: onheilspellends kleven aan deze foto van lijn 8 op het Stationsplein, geen deportatierit dus, maar een ‘gewone’ dienstrit, genomen in de eerste helft van 1942.

Al met al bleef lijn 8 besmet, met als gevolg dat het GVB besloot dat lijnnummer nooit meer aan een tramlijn te koppelen, zoals in de Kuip tussen de vakken RR en TT op de tweede ring vak SS doelbewust ontbreekt, en Nederlandse nummerborden ook nooit de lettercombinaties SA, SD of SS vertonen. Vandaar ook de commotie toen er plots in augustus 2012 opeens een tram (buiten dienst) door Amsterdam reed met lijnnummer 8. Zie de betreffende artikelen op nu.nl en trouw.nl.
Opmerkelijk ook dat op Flickr een foto circuleert van de enkelgelede museumtram met wagennummer 586 die door de stad reed, eveneens met lijnnummer 8 en op het koersbord: Amstelstation. Navraag bij de EMA leverde op dat men daar die foto niet kent, maar dat ofwel de bestuurder, of wel degene die het tramstel heeft gehuurd min of meer vrij is in de keuze van lijnnummer en eindstation. Het is ook niet juist, zoals wel wordt beweerd, dat lijnnummer 8 van alle lijnfilmkasten in Amsterdam is gehaald, wel van een aantal. Dit tramstel kon daardoor worden opgetuigd als lijn 8 met als eindbestemming Amstelstation. Maar dat is en blijft een anachronisme. Weliswaar was tramlijn 8, opgeheven in 1942, later in de ban gedaan door het GVB, maar wel ging er een buslijn 8, de voormalige buslijn D, tussen 1967 en 1990 rijden van het Amstelstation naar Buitenveldert. Ik heb daarvan zelf nog vaak gebruik gemaakt als ik vanuit Brabant per trein naar mijn ouders in Buitenveldert ging, zonder me toen ooit te realiseren welk een verhaal er achter lijn 8 schuilging.
__________________________________________________
Volgende berichten:
Mauthausen
De zijkant van Shoah (1 van 2)
De zijkant van Shoah (2 van 2)

 

Overstapjes

De foto hiernaast behoort niet tot de selecte categorie “iconische foto’s”, maar het is er wel een van adembenemende schoonheid: die twee tramstellen van lijn 2 in de Leidsestraat, opdoemend vanuit de ochtendmist in de herfst (koplampen ontstoken, warme jassen aan) in hun fletse kleuren. Het is de voorpagina van Overstapjes, het boek dat René Platjouw in 1989 publiceerde ten bate van de Stichting Blijfhuis. Alleen de coverfoto al is de moeite van de aanschaf van het boekje waard.

Het moet echter gezegd dat de rest van Overstapjes het ook zeker loont te kijken of je het nog ergens antiquarisch op de kop kunt tikken. De ondertitel: “Een tramrit door de geschiedenis van lijn 2” dekt eigenlijk maar de helft van de lading. Inderdaad wordt lijn 2 onder de loep genomen. Na een inleiding over de voorlopers, de paardetrams van de AOM, volgt het boek lijn 2 met al haar ontwikkelingen vanaf de start in december 1903 tot en met de verlenging naar Slotervaart in de jaren-’80. Dat is de “tramrit door de geschiedenis”. Maar er is nog een tweede tramrit: de eerste 230 foto’s, soms van briefkaarten, soms persoonlijke foto’s uit diverse collecties, zijn keurig gerangschikt volgens de route van lijn 2: van de Dam (later van het Centraal Station) tot het Hoofddorpplein (later Slotervaart). Zo bezien rijd je als het ware de tramroute waarbij alle bezienswaardigheden in historisch perspectief aan je ogen voorbijrollen; een geslaagde compositie.

Waarom lijn 2 en niet 1 of 25 of zo? Meer nog dan lijn 1 passeert lijn 2 plekken van Amsterdam in al zijn facetten: het centrum (Dam, Nieuwezijds, Spui, Leidsestraat; maar dat doet lijn 1 ook), vervolgens Stadhouderskade, Hobbemastraat, P.C. Hooftstraat, hetgeen later over de nieuwe Vondelbrug: Overtoom en Van Baerlestraat werd; dan via het museumkwartier de statige Willemsparkweg en Koninginneweg op, en voorbij de Amstelveenseweg diep Nieuw-West in. Daarmee biedt lijn 2 haar passagiers een rijke schakering van wat Amsterdam heeft te bieden, en zulks, in Overstapjes, in historisch perspectief.

Er kleven ook wat minpuntjes aan het boekje. Zo ontgaat het mij waarom het boekje Overstapjes heet. Overstappen van wat op wat dan? En waarom een verkleinwoord?
Verder heb ik nergens een verantwoording of toelichting kunnen vinden van de omslagfoto. Het is in de Leidsestraat, weet ik, en via andere bronnen weet ik dat hij in 1955 moet zijn gemaakt.
Ook vermeldt de tekst niet dat de 476 een tot motorwagen omgebouwde bijwagen was, die bovendien oorspronkelijk op lijn 1 dienst deed, getuige bovenstaande foto op de Amstelveenseweg (bron: amsterdamsetrams.nl) en in 1948-1949 ook nog op lijn 10 (bron: amsterdamsetrams.nl).
Na foto 230 volgen er nog 18 foto’s, deels in het hoofdstuk “Het materieel van lijn 2”. Het is een wat willekeurig ogende selectie van op zich wel interessant beeldmateriaal, maar het laat zich in het geheel van het boek moeilijk inpassen.
Merkwaardig, maar voor mij zeer welkom, is foto 149 van de nog niet gedempte Overtoom, waarbij slechts wordt vermeld dat het niet het gedeelte is dat door lijn 2 wordt bereden. Wat is dan de portee van het plaatsen van die foto?
Op bladzij 7 meldt Platjouw tot tweemaal toe dat lijn 2 de elite-lijn werd genoemd. Bedoelt hij de elite van de villa’s aan de Koninginneweg? Het blijft gissen. En onderaan die bladzij: “Van een elite-lijn heeft lijn 2 zich opgewerkt tot een lijn van internationale allure”. Toe maar.
Het hoofdstuk over de materieelbeschrijving, 3 bladzijden tekst en 7 bladzijden foto’s, komt er wat karig van af, maar het boekje wil ook geen wetenschappelijk naslagwerk zijn, eerder een unieke collectie foto’s die min of meer rond lijn 2 zijn geselecteerd.

In dat laatste is René Platjouw zeer zeker geslaagd: de rood-gele draad van lijn 2 neemt je mee naar Amsterdam tussen 1872 en 1989; een fotocollectie met veel trams, maar met nog veel meer aan tijdsbeelden die velen zullen boeien.

Exit Dauphine

laatste nachtje slapen

Met bloedend hart heb ik vorige week afscheid moeten nemen van mijn Dauphine, de auto die ik in 1992 in talloze onderdelen weghaalde uit de Aveyron (12) in Zuid-Frankrijk, toen ik daar op bezoek was bij Bernard Huijbers en Annelou Koens en die ik sindsdien onophoudelijk koesterde.

Eenmaal rijdend heeft de auto mij ruim 38.000 kilometers vreugde bezorgd – zeg maar: eenmaal de wereld rond. En ellende, want er is altijd wel iets kapot of niet naar tevredenheid. Maar mijn fysieke toestand maakte het steeds moeilijker de nodige reparaties en al het andere onderhoud zelf te verzorgen, zeker doordat ik geen brug heb.

Het chassis dateert van 10 oktober 1960. Diverse onderdelen zijn van eerdere of latere datum. Het spuitwerk, in de kleur 789, Rouge Estafette oftewel Rouge Montijo, is in 1995 in Heijen (Limburg) professioneel verricht; de lak ziet er nog steeds geweldig strak en glimmend uit. Maar de auto heeft dan ook altijd binnen gestaan en mocht alleen naar buiten als het niet regende (roestvorming!).
De verkoop, inclusief de vele reserveonderdelen, leverde een redelijk bedrag op, ruim genoeg in ieder geval om een goede nieuwe camera te kopen, omdat mijn huidige op een kwade dag elektronisch helemaal de geest had gegeven. Dat is een troost.

laatste rit

Ook prettig is dat de Dauphine is gekocht door een van de (bestuurs-)leden van Les Pistons de Bassigny, de oldtimerclub hier in de buurt waarvan ik al jaren lid ben en waarvoor ik ook als hoffotograaf werkzaam ben. Het betekent dat ik weliswaar niet meer over het eigendom van de Dauphine beschik, maar dat zij nog vaak voor mijn ogen zal verschijnen. Een soort afscheid dus dat geen afscheid is.
_____________________
Het eerste van een viertal artikelen over ontstaan en geschiedenis van deze Dauphine is HIER te vinden.

De 6277 NK 52, voorheen 3324 LN 12 heet nu voortaan EL-490-SE, met streepjes ertussen. Ik reed er op 30 april nog een tijdje achteraan tijdens een uitstapje van de Pistons du Bassigny.

 

Domweg de Amstel uit

Ik zou er nooit op zijn teruggekomen, die duik van motorwagen 263 van lijn 4 die vanuit de Bakkerstraat domweg de Amstel in dook, als ik niet bij toeval het themanummer over verkeer in Amsterdam van het maandblad Ons Amsterdam uit februari 1951 in handen kreeg, waarin onderstaande foto prijkt. Die foto is er eentje uit een reeks foto’s die van dat ongeval bewaard zijn gebleven; ik heb er inmiddels 7 kunnen opsporen, en wie er goed naar kijkt, kan er ook veel details op ontdekken.
Het nummer van Ons Amsterdam is om nog een andere reden interessant, dus ik wijd er maar even een apart berichtje aan.

Allereerst de 263 die uit de Amstel wordt getrokken. Die kraanwagen is ook al voor een deel te zien op een van de foto’s uit mijn eerdere bericht. Ons Amsterdam meldt op p.70: “Kort na de oorlog bleek het mogelijk uit een dump voor een spotprijs een 15-tons Mack-kraanwagen aan te schaffen. Het gevaarte was practisch in staat van nieuw en werd in de blauwe politiekleur overgespoten. Al spoedig bleek de wagen een onschatbare aanwinst voor de politie te zijn en het aantal gevallen, waarin zij spoedig en voldoende hulp heeft verschaft, is legio”.

Tien jaar later, in 1960, werd de 263 als een van de laatst overgebleven grootbordeswagens, gesloopt. Zie het uitgebreide artikel van Cor Fijma over de hele reeks Amsterdamse grootbordessers.

De eigenlijke reden waarom ik genoemd themanummer van Ons Amsterdam aanschafte, was de door mij eerder al, onder het kopje ‘Stoplichten’, opgeworpen vraag of de verkeerslichten op de hoek Overtoom-Anna Vondelstraat er begin jaren-’50 al stonden, maar niet werkten, of dat zij opnieuw werden geplaatst en in werking traden. Ik krijg de indruk dat ze er al stonden, maar een tijd lang buiten werking waren. Ik citeer Ons Amsterdam, p.48-49, een artikel van W.F. Tielrooy: “In 1942 kwam weliswaar de reeds in 1939 geprojecteerde installatie Overtoom tot stand, doch deze is maar zeer korte tijd over de hele linie in werking geweest; tot op vandaag de dag (februari 1951 dus. ljml) zijn nog steeds niet alle lichten in bedrijf! Al spoedig bleek toch dat de intensiteit van het verkeer de aanleg van deze installatie niet rechtvaardigde, met als gevolg nodeloos oponthoud en terecht klachten van de zijde van de weggebruikers. Ook thans nog zou de politie, niettegenstaande het motorisch verkeer ongeveer de dubbele intensiteit heeft van voor de oorlog, vermoedelijk niet tot signalering van de Overtoom, afgezien dan van van de kruispunten Overtoom/Stadhouderskade en Overtoom/1e Constantijn Huygensstraat, en wellicht óók nog afgezien van het kruispunt Overtoom/J.P. Heijestraat, overgaan.
Rest over het tijdvak 1940-1945 nog te vertellen, dat in het kader van de verduisteringsmaatregelen de lampen der verkeerssignalen tijdens duisternis in plaats van op 220 V op 60 V brandden, dat de lichtsignalen op een groot aantal kruispunten moesten worden gedoofd tengevolge van het door het publiek als schoenzolen aanwenden van de rubber matten van de verkeersdrempels en dat tenslotte eind 1944 alle installaties uitvielen, daar het Gemeente-Energiebedrijf de stroomvoorziening staakte”.
Ze stonden er dus vermoedelijk al, op het kruispunt Anna Vondelstraat, maar gingen na 1951 ‘opeens’ branden, en dat was wat mij toen zo fascineerde.
Overigens vermeldt het artikel ook dat in Amsterdam in oktober 1947 alle verkeerslichten weer in werking waren, behalve nou juist die op de Overtoom.

Dit alles dus ter aanvulling van eerdere berichten.

 

 

 

Anna Vondelstraat 2B/2

Het valt niet mee thuis terug te keren in het huis dat wij in 1948 betrokken. Afgelopen maand, gelogeerd in het recent geopende Pillows Hotel op Anna van den Vondelstraat 2-6, hadden wij vanuit de speciaal gevraagde kamers op nr. 2 vrij zicht op onze voormalige woonst recht tegenover ons.
We hebben die ook bezocht, van onder tot boven en we kwamen unaniem tot twee tegengestelde reacties.

– Huis
Natuurlijk is het niet zonder emoties dat je alles na meer dan 60 jaar weer onder ogen krijgt, de lange trappen vanwege de hoge plafonds, de kamers en de maatvoering, ondanks alles wat er in al die jaren aan is veranderd. Dat is goed ter afsluiting van een periode. Daar staat tegenover dat we al relativerend de vele tekortkomingen beseften van de zo kleine ruimte waarin wij destijds acht jaar hadden moeten verblijven, ook al ziet het huis er van binnen en van buiten nu piekfijn uit. Aandrang om er weer in te mogen trekken hadden we dan ook allerminst. Wie er een literaire schildering van verlangt, verwijs ik naar het verhaal De elektriseermachine van Wimshurst van W.F. Hermans, waarvan de sfeer van het vijftigerer jaren Oud-West zo treffend en identiek staat beschreven.

Toch waren er details waarvan de weemoed nog wel even zal blijven hangen. Ik beperk me hier tot 1950, het jaar waarin mijn moeder met hernia op bed lag en ik, noodgedwongen en 3½ jaar oud, de hele dag in de box, met mijn door moeder gebreide rood-witte trui, voor het raam moest blijven staan, schuin uitkijkend op de Overtoom, en daar alle tramstellen van lijn 1 zag voorbijkomen. Misschien heb ik daar wel mijn passie voor trams aan overgehouden; toch nog iets positiefs. Een paar weken terug stond ik dus in diezelfde hoek om weer even naar de Overtoom te kijken, met het uitzicht zoals op onderstaande ingekleurde prentbriefkaart. 

– Vondel zelf
Toen ik later wèl los mocht rondlopen en ik me stierlijk verveelde, had het gezin voor mij altijd wel iets spannends in petto. Hoogtepunt was dat ze mij naar het beeld van Vondel in het Vondelpark lieten lopen of steppen, met de mededeling dat als de klok van de Vondelkerk het hele uur sloeg, Vondel een bladzij omsloeg van het boek waarin hij aan het schrijven was.

 

Hoewel mij dat wat vreemd voorkwam voor een stenen beeld, was mijn geloof in Vondels almacht even groot als mijn geloof in Sinterklaas, dus een half uur vantevoren stepte ik derwaarts om er maar zeker van te zijn dat ik niets van het schouwspel zou missen, ook als Vondel zich iets in de tijd vergiste. Maar ja, je zult het altijd zien, steeds was het zo dat op het moment suprème, als de torenklok sloeg, ik uit verveling net even was afgeleid door een voorbijrijdende fietser, een ijscoman (van CJamin) die bij de kerk stond of, het ergste van alles, een loslopende hond. Dan sloeg de klok en was ik dus weer eens te laat. Onbewogen zat Vondel op zijn volgende bladzij verder te schrijven en ik kon teleurgesteld naar huis, waar ze drie kwartier van mij af waren geweest en geïnteresseerd vroegen of ik het nu eindelijk eens wèl had gezien. Nee? Volgende keer beter.

– Paardentram
Misschien is het niet verkeerd het verdere verhaal te vertellen vanuit de trams in de Vondelparkbuurt en de Overtoom, te beginnen bij de paardentram vanaf 10 oktober 1872 tot de gelede tramstellen vanaf juni 1957. Veel van de afbeeldingen in het vorige artikel zijn hierbij van nut.
Tussen 1873 en 1880 werd de Vondelkerk gebouwd, het nog steeds prachtige ontwerp van Pierre Cuypers, dat tot 1977 als kerk in gebruik is gebleven. De kerk verrees aan het einde van de Vondelstraat, gezien vanaf de Stadhouderskade. Daar reed sinds 10 oktober 1872 omnibuslijn DV van de AOM, de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij. DV staat voor Dam-Vondelstraat via de Leidschestraat. Een omnibus was een soort personenwagon op wielen, voortgetrokken door een of meer paarden. Omdat het plaveisel in Amsterdam nogal hobbelig was met klinkers en kinderhoofdjes, besloot men in januari 1877 rails aan te leggen om een wat comfortabeler rit te kunnen rijden. Vanaf dat moment, om exact te zijn: 9 januari 1877, mag je dus eigenlijk pas spreken van een paardentram.

Toen tussen 1880 en 1896 de Vondelstraat (als Verlengde Vondelstraat) achter de Vondelkerk werd aangelegd, met op nummer 77-79 dat prachtige woonhuis Oud Leyerhoven I van Cuypers aan de Vondelparkzijde, waar hij tot 1894 zelf in heeft gewoond, werd op 22 juni 1893 ook de paardentram doorgetrokken langs de ingang van de Hollandsche Manege. Deze lijn werd op 27 juli 1903 opgeheven, maar de rails bleven nog even liggen.

Op 8 augustus 1877 startte de paardentramlijn LO, die liep van het Leidscheplein via de Vondelkade (het eerste deel van de Overtoom aan de zuidzijde van het water) tot iets voorbij de overhaal aan het begin van de Amstelveenscheweg, de zogenaamde Dubbelebuurt. LO staat dus voor Leidseplein-Overtoom.
Nevenstaande foto, genomen vóór november 1901, moet ongeveer zijn gemaakt op de hoek van de Anna Vondelstraat; zij is bijzonder vanwege de nog niet gedempte Overtoomse Vaart, de paardentram op rails, de Pestbrug iets verderop, en helemaal links op de voorgrond, naast het aanplakbord, de krul.

– Krul
Een krul (zie de uitvoerige website en die van Joost de Vree) is een openbaar urinoir of pissoir voor mannen, waarvan er in Amsterdam nog een veertigtal staan. De krul op de foto hierboven zal zijn verwijderd bij de demping van de Overtoomse Vaart in 1903, maar hij is nog vaagjes in de verte te zien op de foto hiernaast van de Anna Vondelstraat richting Overtoom, waardoor wij die foto kunnen dateren tussen 1896 (voltooiing bouw huizen Anna Vondelstraat) en 1903 (demping Vaart), vermoedelijk zelfs nog vóór november 1901, want er zijn geen tramrails zichtbaar.
Een ander interessant detail op deze foto is dat op nr.1, rechts, bijna achteraan, een loopplankje is te zien waaroverheen de kolenboer zijn karretje met steenkool het huis in kon rijden, antraciet, eierkolen en briketten.
Tussen 1884 en 1896 werd de Anna Vondelstraat stukje bij beetje volgebouwd, eerst alleen nr.1, later in groepjes de andere oneven nummers, eerst 1a, dan 3 en 5 architectonisch in spiegelbeeld, daarna 7-9-11 met de patrijspoorten, ten slotte 13 tot 25, het hoekpand met de Vondelstraat, stuk voor stuk, alsmede de even nummers 2 t/m 30. Daarmee kreeg de Vondelstraat dus een verbinding met de Overtoom. Nummer 2 is later herbouwd, neem ik aan, want het heeft de stijl van de jaren-’20.

– Veranderingen Overtoom
Per 1.1.1900 werd de AOM door de gemeente Amsterdam genaast en ging verder als GTA (Gemeentetram Amsterdam) en vanaf 1943, na een fusie met de Gemeenteveren, als GVB (Gemeente Vervoer Bedrijf), dat nu nog steeds het stadsvervoer in Amsterdam in handen heeft. Maar rond 1900 voltrokken zich nog meer ontwikkelingen, die eigenlijk los van elkaar stonden, maar min of meer toevallig samenkwamen. Een daarvan was de demping van een aantal Amsterdamse grachten en vaarten, waaronder in 1903 de Overtoom. Over die dempingen is een illustratieve video (eigenlijk slide show) te zien. Voor de passage over de Overtoom even doorscrollen naar 12’45”, doorlopend tot 14’25”. De foto hierboven van de krul en de paardentram is een screen shot uit deze video. Er is weinig fantasie nodig om te beseffen dat deze demping enorme invloed had op het karakter van de Overtoom, zijn bewoners, zijn activiteiten en het vervoer.
De werkzaamheden rond die demping hadden tot gevolg dat tijdelijk, d.w.z. van 27 november 1901 tot 4 december 1903, lijn LO niet over de Vondelkade kon rijden, maar werd verlegd naar Vondelstraat, waar de rails nog steeds aanwezig waren, en de Anna Vondelstraat, en dan linksaf verder de Overtoom op. Er hebben dus wel degelijk paardentrams gereden door de Anna Vondelstraat. De lijn LO werd per 20 februari 1904 opgeheven, althans gewijzigd in de elektrische tramlijn 1.
Al deze exacte data, en nog veel meer, zijn te vinden in  W.J.M. Leideritz, Van paardetram naar dubbelgelede. Zandvoort aan Zee : Minerva boekuitgaven 1966, in het bijzonder de aanhangsels I en II op p.169-175, een boek dat her en der nog antiquarisch verkijgbaar is voor prijzen tussen de € 3,00 en € 37,00(!).

Wat die overgang naar de elektrische tram betreft: de rails van de paardentram werd verlegd naar het midden van de nieuwe straatweg, maar tevens (andere ontwikkeling) werd dus op 20 februari 1904 de paardentram vervangen door een elektrische tram, die sindsdien niet meer lijn LO heette, maar lijn 1, zoals nu nog steeds, met als lijnkleur het nog steeds bestaande diagonale geel-groen. Diagonaal betekent: vanaf Centraal Station naar Zuid en West rijdend. Dat hebben bijvoorbeeld lijn 2 en 16 dus ook; verticaal betekent vanaf Centraal Station naar Oost-Zuidoost.
Zie de door mij ingekleurde lijnkleuren van lijn 1 op onderstaande foto uit 1957.
Het heet dat die lijnkleuren destijds zijn ingevoerd om aan het analfabete deel van de bevolking duidelijk te maken welke tramlijn er aan kwam. Mooi systeem, dat elders in Nederland en Europa echter bijna overal is opgeheven, maar Amsterdam handhaaft het systeem, ook voor de metrolijnen.

Wie werkelijk is geïnteresseerd in historie, routes en data van alle bus-/tram-/veer- en metrolijnen in Amsterdam raadplege primair het standaardwerk: H.J.A. Duparc, Lijnenloop openbaar vervoer Amsterdam 1839-1989, Amsterdam : Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam. 96 pagina’s op A4-formaat om van te smullen. Voor minder dan een tientje her en der nog spaarzaam aangeboden. Mijn exemplaar verkoop ik niet.

– Middenstand
Was voor de middenstand vanaf 1515 de overhaal bij de Schinkel het centrum van activiteit, met herbergen, koffie- en theehuizen, kroegen, marktkramen e.d., dus daarheen ging men schuitje varen, theetje drinken…, later werd de ruim anderhalve kilometer Overtoom vanaf de Stadhouderskade zoetjesaan volgebouwd met woonhuizen, gast-/rusthuizen, winkelpanden en fabrieksgebouwen, zeker toen in 1895 het Overtoomgedeelte van Anna Vondelstraat tot Amstelveenseweg tot de gemeente Amsterdam ging behoren. Daarvóór was het gemeente Nieuwer-Amstel, maar met Koninklijke Goedkeuring werd het in 1896 door Amsterdam geannexeerd.

Tot op heden is de straat ook een aaneenschakeling van winkels en horecagelegenheden. Dat was in onze tijd (1948-1956) ook al zo: op de hoek slager Pol (nr.217), daarnaast delicatessenzaak Fa. Jules Hosman. Ik vermoed dat nevenstaande foto het interieur van Hosman is; het Stadsarchief vermeldt dat niet, maar ik herken de inrichting zeer goed.
Na 1950 werd de zaak Hosman overgenomen door levensmiddelenbedrijf E. Nummerdor (nr.215). Twee huizen verderop zat groentenboer C. Kroon (nr.207). “Aardappelen enz.”, vermeldt de telefoongids uit 1950; ik moest daar meermaals per week met een geëmailleerd emmertje naartoe om 3 kg gekrabde aardappelen te halen voor 8 personen, en van hem moest ieder van ons 300 gram groente dagelijks eten om aan te sterken; de andere kant op zaten een tabakszaak en een drankenhandel. Naast ons, op nr.1Ahs, zat iets van een drukkerij, waar we niks mee hadden, behalve dat het er altijd naar drukinkt stonk. Tegenover ons, zie bijvoorbeeld op bovenstaande prentbriefkaart, de derde afbeelding van boven, die uitkijkt op de Overtoom, een tamelijk louche en bouwvallige motorfietsenwerkplaats met scheefgetrokken voorgevel, waar een tijdje ook de BMW Isetta (driewieler met de neus als deur) en de Messerschmidt Kabinenroller (driewieler met die openklappende cockpit) werden verkocht, of alleen maar opgelapt als ze waren omgevallen in het verkeer.
Maar al met al was daarmee in veel van de dagelijkse behoeften voorzien. Daar bovenop kwam er nog veel langs de deur: de melkboer (met verse melk van de VAMI-fabriek, 50 meter voorbij groentenboer Kroon, naast de RIVA-garage die Opels verkocht), de schillenboer, de lompen-en-oud-ijzerboer (“oud inkoop – vodduh”), het draaiorgel (cent of stuiver van 2 hoog naar beneden gooien en dan maar zien of hij het muntje terugvond), de vuilnisophaal, ’s zomers de Sierkan (“roomijs en chocola”), dezelfde man die ’s winters als kolenboer langs de deuren ging, enzovoort. Kortom zo’n beetje zoals het vandaag de dag nog in Rosoy eraan toegaat.

– Stoplichten
Opeens waren ze er. Of misschien lieg ik, en waren ze er al vanaf 1942, maar gingen ze rond 1950 opeens weer branden, de stoplichten op de hoek Anna Vondelstraat-Overtoom. Langdurig kon ik op de stoeprand gaan zitten om er gebiologeerd naar te kijken, vooral naar die kleur groen (die in mijn beleving maar een paar seconden brandde om daarna 3 seconden oranje en heel veel minuten rood te geven). Het was een soort groen dat ik nog niet kende, maar die nu nog steeds in mijn geheugen staat gegrift, zoals ik nog steeds de elektrische geur ruik van de Blauwe Tram van de Spuistraat naar Zandvoort.

Op bovenstaande foto uit maart 1969 staan ze er nog, maar in 1972 zijn ze definitief verdwenen, die stoplichten.
Er zit een boeiend verhaal aan vast. Al voor de oorlog waren gemeente en politie helemaal in de ban geraakt van verkeerslichten, vanwege het toenemende verkeersaanbod en ter ontlasting van de agenten die met STOP-borden (in de oorlog werden dat HALT-borden, want de Duitschers waren niet te stoppen) de kruispunten bemanden. Een en ander leidde ertoe dat in 1942 een heuse groene golf werd ingericht op de Overtoom: acht stoplichten tussen Amstelveenseweg en Stadhouderskade, waaronder eentje op de hoek Anna Vondelstraat. De bedoeling was een groene golf te creëren voor het autoverkeer à 40 km/u. Maar helaas, vanaf 1942 was er nauwelijks nog autoverkeer op de Overtoom, en daarom werden de lichten afgesteld op den gemiddelden fietser, dus à 25 km/u. Zij brandden alleen in de spits, en vanaf 1943 helemaal niet meer vanwege elektriciteitstekort. Bovendien werden de rubberen luchtslangen of -matten, in de zijstraten vlak voor de Overtoom dwars geplaatst als voelers voor aankomend verkeer, door de bevolking gesloopt om er schoenzolen van te maken. Na de oorlog ging een aantal van de lichten weer functioneren.
Bijgaand schema uit 1957 laat het ontwerp zien van die groene golf, nu dus weer bij 40 km/u. Meer informatie ovder de Amsterdamse verkeerslichtregeling in het algemeen en de Overtoom in het bijzonder staat in het boek STOP. 100 jaar verkeer regelen in Amsterdam 1912-2012 (ISBN 9789461900838) door Sjoerd Linders die mij ook het hier weergegeven Overtoomschema toestuurde.
Nog veel meer informatie hieromtrent staat in het verkeersspecial van Ons Amsterdam uit februari 1951 (jaargang 3).

– Hotels
Begin jaren-’50 durfde een jong echtpaar het aan. Hun naam ligt ons op de lippen, maar wil maar niet tevoorschijn komen. In de hausse van recreatie en toerisme na de oorlog openden zij op Anna Vondelstraat 6 Hotel De Nederlanden. Nooit binnen geweest overigens. Zij hebben het tot zeker 1975 weten vol te houden, getuige bijgaande foto van de Beeldbank Amsterdam, waarop hun uithangbord nog zichtbaar is. Waarom zij ermee zijn gestopt, is mij niet bekend, maar de hotelfunctie bleef intact, want later vestigde zich daar Hotel De Filosoof, dat tot 1 november 2015 is blijven bestaan.
Dat hotel beschikte uiteindelijk over 38 kamers, waaruit ik afleid dat het was gevestigd in Anna Vondelstraat 2, 4 en 6, logistiek gezien een hele operatie, omdat nr. 2 een totaal ander bouwjaar en andere bouwstijl heeft dan de nummers 4 en 6. Van nummers 4 en 6 weet ik verder niet zo veel, maar van nummer 2, recht tegenover ons huis op nr.1, wel. Daar woonden destijds de familie Poot (ik meen op 1 hoog), waarvan dochter Joke staat afgebeeld rechts van mij op de foto uit 1949 in het eerste artikel. Een etage hoger woonde de familie Burgman. Zoon Freddy had ongeveer mijn leeftijd, en ik heb nog een foto uit ±1954 waarop Freddy en ik samen gezellig een ijsco eten, zo’n heerlijk blok vanille-roomijs met chocola eromheen van CJamin dat je voor een dubbeltje kon kopen. Wanneer de familiën Poot en Burgman zijn vertrokken, weet ik niet, maar wel dat van 1978 tot 1984 Anna Vondelstraat 2 huis en 1 hoog was bewoond door schrijver Hans Verhagen, die er niet de beste periode van zijn leven doormaakte (heroïne, alcohol). De Filosoof zal dus pas na 1984 nummer 2 bij het hotelcomplex kunnen hebben getrokken.
Toen ik in mei 2015 door de Anna Vondelstraat liep, viel mijn oog op de prachtige tekstschildering op de kopse kant van nummer 2, zowel naar inhoud als vormgeving beschouwd.
In augustus 2016 zag ik dat die tekst was verdwenen en nummer 2 een maagdelijk witte kopse kant had. Dat klopt met het gegeven dat Hotel De Filosoof, deel uitmakend van de Sandton-keten, was gesloten en zou worden verbouwd tot Hotel Pillows Anna van den Vondelstraat. De bedoeling was dat dat nieuwe hotel de deuren zou openen medio 2016, maar het werd 23 januari 2017, hetgeen mij niet verbaast, nu ik heb gezien wat er allemaal aan de drie belendende panden is gerenoveerd, een operatie die ettelijke miljoenen heeft gekost. Het management hoopt binnen 2 jaar rendabel te kunnen zijn.
Ambiance en styling zijn danig geüpgraded, aan de tuinzijde bevindt zich nu een grote serre met buffet en ontbijtruimte, het aantal kamers is teruggebracht van 38 naar 31, vermoedelijk deels door het installeren van een lift, en alles is stijlvol in grijs en blauw uitgevoerd. Ook op een luxe uitstraling is bepaald niet bezuinigd. Wie niet echt op de portemonnee hoeft te letten en goed ter been is (het hotel is qualitate qua niet senior-proof) zal er zich prima gehuisvest voelen, met uiterst sympathiek en voorkomend personeel en prima voorzieningen.
Ik had voor mijn drie nog levende zussen en mij twee kamers gereserveerd bij Pillows op nummer 2, dus precies tegenover onze voormalige etages 2 en 3 op nummer 1. De eerste foto van dit artikel is daarvan een bewijs. Met dat al was voor ons de cirkel rond, die begon in 1948 en dus met een ruime boog doorliep tot 2017, bijna 70 jaar na dato.

_____________________

Tenzij anders vermeld zijn alle afbeeldingen van de Beeldbank van het Stadsarchief Amsterdam, behalve de allereerste foto (van mij, feb.2017), die waar ik op sta (genomen door mijn vader, 1950 resp. 1953; in mijn bezit), het bonnetje van Nummerdor (in mijn bezit), en de laatste twee foto’s, genomen door mij in mei 2016 resp. feb.2017.

Eerdere berichten in deze reeks:
Anna Vondelstraat 1
Anna Vondelstraat 2A

 

Ma connection dauphinoise

Bij wijze van hoge uitzondering een kort artikeltje in het Frans, dat ik gisteren heb vestuurd naar alle leden van mijn lokale oldtimerclub Les Pistons du Bassigny, die intussen mijn Dauphine wel van binnen en van buiten kennen. Maar van de link tussen mij, mijn Dauphine en Amsterdam hadden ze nog helemaal geen weet.

Le samedi dernier, le 7 mai,  j’étais à Amsterdam à l’occasion d’une réunion de ma classe de 1960. En sortant de la gare Amsterdam-Amstel, avant de me diriger vers la salle de la réunion, je traversais le rond-point pour prendre un café chez Café-Restaurant Dauphine, juste en face de la gare. Voir aussi leur site web.
Avec la femme chef d’exploitation on causait du beau temps et de ma Dauphine, je lui montrais la photo récente de la voiture parmi le colza de Rosoy-sur-Amance, de laquelle elle était énormément charmée.

En revanche elle me donnais quelques cartes postales de la Dauphine, matériel publicitaire de l’établissement. 

     

Puis je racontais à Sarah, le chef de garde ce samedi, une histoire particulière, “d’une époque avant ta naissance” :

Entre 1960 et 2000 le bâtiment était le siège principal de Renault-Pays-Bas, le plus grand et moderne de Renault hors de la France, établi suite à la réussite éclatante de la Dauphine aux Pays-Bas. Il y avait un salon d’exposition, un atelier, un grand dépôt et des bureaux. Toutes les voitures neuves étaient exposées en plein air au-dessus du toit.

En 1966, après mon bac du lycée classique à Amsterdam, et avant l’incorporation militaire (conscription obligatoire en ce temps-là), j’avais un demi an de “vacances”, c’est-à-dire je cherchais un travail de vacances, que je trouvais chez Renault-Pays-Bas, exactement dans ce bâtiment. Jour après jour je m’épuisais à porter des portes, des capots, des moteurs et toutes autres pièces de la Dauphine, ainsi que de la 4CV, de la R8 et de la R10. C’était une affaire lucrative, à la fois sur le plan financier et sur le plan de mieux connaître et de discerner toutes les pièces Renault.

Leur Dauphine, exposée devant la porte d’entrée, a besoin d’une bonne restauration. La plupart des emblèmes et plaquettes sont chipées (on est à Amsterdam quoi), formation de rouille tout autour.
Et parce qu’elle est visible depuis la voie publique, elle est soumise au contrôle technique tous les 2 ans, comme en France.

De toute façon, je ne sais pas si elle est roulante, mais elle attire l’attention quand même, bien sûr.

Somme toute, quelle joie de retrouver mon espace Dauphine à Amsterdam à présent!