Hangende

Het hangt nog, maar ik ben voornemens binnenkort een einde te maken aan deze weblog. Niet dat het mij ontbreekt aan schrijflust of interessante onderwerpen, maar het misbruik dat er van mijn publicaties hier wordt gemaakt, overstijgt intussen mijn en andermans genoegen aan deze productie.
Met dank aan Clet Abraham, die deze visualisatie van een doodlopende zelfopoffering concipieerde.


Op dit moment staat de teller op 414 berichten en 521 reacties, vanaf het begin in november 2012. Ik constateer dat er in de afgelopen 12 maanden een kwart miljoen bezoekers deze kant op kwamen met in totaal meer dan 1½ miljoen hits. Die geïnteresseerden (of per ongeluk bij deze weblog gestrande surfers uit India, Mexico, Brazilië, Viet Nam of waar ook ter wereld) verslonden in een jaar tijds een kleine miljoen pagina’s en slurpten 95 miljoen Kbytes naar binnen. Niet slecht, zou je zo zeggen, tot je beseft dat meer dan een derde daarvan wordt gegraaid door Dollardofielen uit schurkenstaten als de VS, Israël, en in mindere mate uit ongure streken in West-Afrika en enkele ex-Sovjet-staten. Een van de gevolgen is een niet te overziene bulk aan spammails – die loopt in de duizenden per jaar, zeker een vijftigtal per dag.
Parallel daaraan liet de Universiteit Utrecht mij weten dat er in juni bij hen een lek/hack heeft plaatsgevonden waardoor onder meer mijn persoonlijke gegevens op straat waren komen te liggen. Google was zo vriendelijk mij erop te wijzen dat mijn wachtwoorden van zeker 60 sites waren gehackt, en pas dan merk je niet alleen op hoe veel zinloze sites je kennelijk geabonneerd was – die kunnen dus worden beëindigd, maar ook hoe lastig het soms is je wachtwoord bij bepaalde sites te wijzigen. Al met al zit ik al een half jaar te proberen van die ellende af te komen, maar intussen staat de transatlantische geldkraan wijd open, wat ik merk aan de hoeveelheid ongewenste mails op mijn privé-mailadres, tussen de 50 en 100 per dag. Die geef ik dan wel braaf door aan Signal-Spam, maar uit niets blijkt dat die meldingen het aantal spams verminderen. Integendeel, zou ik bijna zeggen.
Net als op het plaatje hier helemaal bovenaan voel ik me min of meer aan handen en voeten gebonden, ware het niet dat die op dat plaatje al lijken te zijn geamputeerd.

Het verband tussen beide bovenstaande constateringen is dat mijn openheid en vrijgevigheid, niet alleen van mijn opinies, onderzoeken en werkzaamheden en jullie commentaren daarop, maar ook veel van mijn persoonlijke (contact-)gegevens op niet te pruimen wijze en in onaanvaardbare mate worden misbruikt.
Daartoe ben ik niet op aarde.

In reactie op dat al neem ik de volgende maatregelen:

  • Mijn bij velen bekende gmail-adres is inmiddels op zwart gegaan, en alle daarin aanwezige berichten en contacten heb ik weten over te hevelen naar een ander Google-account. Mijn mailadressen hang ik verder niet meer noch aan de grote klok, noch aan het doodlopende kruisbeeld. Wie vanaf nu dus mij toch op dat oude adres wil bereiken, zal een melding krijgen als deze:
    <ljml46@gmail.com>: host gmail-smtp-in.l.google.com[64.233.184.27] said:   550-5.1.1 The email account that you tried to reach does not exist. Please   try 550-5.1.1 double-checking the recipient’s email address for typos or   550-5.1.1 unnecessary spaces.
  • Van mijn hele weblog bewaar ik een offline-kopie op mijn externe harde schijf en over niet al te lange tijd vewijder ik de onlineversie en is nardloonen-punt-nl verleden tijd. Dat betekent dat de echte en door mij gewaardeerde lezers zich op kore termijn met knippen en plakken nog kunnen verzekeren van de inhoud van gewenste artikelen, ofwel mij kunnen vragen om een kopie van bericht zus of zo.
  • Omdat allerhande gedepriveerden ook hebben ontdekt dat ik telefoon heb, lukt het ze ook nog mij dagelijks tien of meer keer te bombarderen met ongewenste telefoontjes, vaak uit Frankrijk of diens voormalige koloniën in Noord-Afrika, maar ook uit de Benelux. Het lukt mij niet bij SFR aan een ander vast telefoonnummer te komen. Op zich kan dat wel, à raison van € 25,00, maar dat impliceert een vervanging van mijn router en in elk geval dat ik gedurende zeker 15 dagen geen internet en telefoon meer heb. Fransen kennende mag je erop rekenen dat die periode wel op het dubbele zal uitkomen, met al die weekends en feestdagen. Mail me dus maar op een van mijn andere mailadressen of stuur een sms op een van mijn mobiele nummers. De kans dat ik de telefoon opneem van mij niet-bekende nummers is zo ongeveer nihil.

Mijn ervaringen lopen parallel aan de talloze berichten in de media over internet-criminaliteit en de kennelijke onmogelijkheid daaraan een halt toe te roepen.
Dat is de tol van de vrijheid. 

 

Het stormt

Het is pronken met andermans veren, ik beken het deemoedig, maar dat schijnt er door de bomen van het trial-by-mediabos ook bij te horen.
Onderstaande passende tekst
-u heeft hem niet van mij, hoor!-
wil ik u desondanks niet onthouden.
Wellicht kan ook Dhr. Th.B. er zich zijn latinistische gevoeg mee doen. En strooit hij dan nog wat onzin in angul’aliquo.

Flat tempestas per arbores,
quoque domi ventus flat.
Veniatne Vir Sanctus, cum
tempus tam malum putat ?  (bis)

Equo vehitur per noctem
obscuram celeriter.
Si nosset, ut exspectemus
veniret velociter.  (bis)

En quis pulsat ibi ?  En quis pulsat ibi ?
En quis pulsat nostram ianuam ?
Barbarus est certe, qui erravit certe.
Nomen eius modo perquiram.

O Nicolae, O Nicolae, nos visita hoc vespero,
et fer nobis dulcia, in angul’aliquo.
_____________________________________

Hoor de wind waait door de bomen,
hier in huis zelfs waait de wind.
Zou de goede Sint wel komen
nu hij ’t weer zo lelijk vindt ?  (bis)

Ja, hij rijdt door donk’re nachten
op zijn paardje o zo snel.
Als hij wist hoe zeer wij wachten,
ja gewis dan kwam hij wel.  (bis)

Hoor wie klopt daar kind’ren ? Hoor wie klopt daar kind’ren ?
Hoor wie klopt daar zachtjes tegen ’t raam ?
’t Is een vreemd’ling zeker, die verdwaald is zeker.
‘k Zal eens even vragen naar zijn naam.

Sint Nicolaas, Sint Nicolaas, breng ons vanavond een bezoek
en strooi dan wat lekkers in een of and’re hoek.

U Liutaiu

In DAG 7 van de Corsicareeks had ik het even over de typisch Corsicaanse muziek, zonder er toen al te diep op in te gaan. Omdat ik sindsdien verder ben gaan spitten, graven en onderzoeken, is het nu zover dat ik één specifiek instrumentaal nummer apart wat utgebreider onder de loep kan nemen: U Liutaiu di Pigna van componist Ange Lanzalavi.

Wie echt is geïnteresseerd in (de anthologie van de) Corsicaanse muziek kan zijn ogen en oren de kost geven bij aanschaf van de dubbel-CD uit 2011 Canti & Musica, uitgegeven door Radio France/Ocora nr. C 560234/560235. Op internet volop te koop voor ± € 24,00 + verzendkosten. Welke nummers er zijn te beluisteren, kun je zien op bovenstaande foto van de CD-box. Bovendien zit er in die box een uitgebreid boekwerkje met algemene artikelen en beschrijvingen van elk der nummers, en dat nog wel in vlot leesbaar Frans, Corsicaans en Engels. Warm aanbevolen dus.

Tot zover het reclameblokje.

Les Gorges de Spelunca

Bij het maken van een film over die achtdaagse Corsicareis had ik me voorgenomen om elke dag te voorzien van een passend stuk Corsicaanse instrumentale muziek, en omdat ik tevoren al wel zo ongeveer wist welke tripjes we ons hadden voorgenomen, kon ik ook al vooraf bij de sfeer van die dag passende muziek selecteren.
Voor de naar verwachting meest imposante dagtrip, die langs de Gorges de Spelunca voerde, koos ik het nummer dat mij het allermeeste aansprak: U Liutaiu di Pigna. Voor het reisverslag van die dag klik je maar even op DAG 5. De muziek zelf kan ik hier niet bijleveren, niet alleen om auteursrechtelijke redenen, maar ook omdat het wav-bestand van 3½ minuut zo’n 35 Mb in beslag neemt, wat hier niet als bijlage kan. Gelukkig kun je het in dezelfde versie en in uitstekende kwaliteit zelf gratis downloaden. Scroll op die site even naar beneden naar nummer 12 en je vindt het.

Als je eenmaal minstens driemaal naar het nummer hebt geluisterd, kun je hier verder lezen.

Hoe vaker ik het nummer beluisterde, hoe meer het mij ging boeien en verbazen.
Ik noem maar wat:

– Waarom verwijst de titel naar een luitenmaker (liutaiu), terwijl het nummer wordt gepeeld op een mandoline, cetera en gitaar?

– Hoe kan het dat dit nummer is geschreven in mineur, terwijl het helemaal niet triest of melancholiek klinkt?

– Zelfs een vluchtige analyse van de structuur van het nummer maakt evident dat die overeenkomt met de structuur van zo vele volks- en kinderliedjes van Engeland tot Italië, van Finland tot Portugal; het is een structuur van aandoenlijke simpelheid; het is de structuur van vier, vaak lange (tekst-)regels waarbij regel 1 het thema is, regel 2 een herhaling van regel 1, regel 3 een overgangsregel en regel 4 weer gelijk aan regel 1 met hooguit een ander einde. Je zit dan in de categorie van Er zaten zeven kikkertjes, die het in Nederland ook al sinds 1843 uithouden. Ik neem aan dat nog steeds elke Nederlander het lied kent en kan meezingen; zo niet, grabbel maar op internet en je hoort er tal van uitvoeringen van, is het niet door de Leidse Kikkertjes, dan wel door VARA’s Kikkejtjes vooj Kikkejtjes.

– U Liutaiu bestaat in feite uit twee coupletten, maar het ritme van couplet 2 gaat opeens in gestrekte draf. Hoe zit het met de maatsoort in beide coupletten? Aanvankelijk dacht ik dat het eerste couplet was genoteerd in een vierkwartsmaat, 4/4 dus, en het tweede ook in 4/4, maar dan met de melodie in triolen; zo niet, dan leek mij dat er een maatwisseling optrad van 4/4 naar 12/8. Ik kwam er niet uit.

Corsicanen zijn au fond aardige mensen. Ik schreef dus het Centre National de Création Musicale Voce in Pigna aan, waar de dubbel-CD ook was opgenomen, met de vraag of zij mij met de componist/uitvoerder van het muziekstuk in contact konden brengen met al mijn vragen.
En zo geschiedde.
Na niet al te lange tijd meldde Ange Lanzalavi zich per e-mail.
Intussen zijn er zo veel mails over en weer gegaan, dat ik de meeste vragen nu wel beantwoord heb gekregen.

– Net als bij een boekbespreking eerst even de titelverklaring.
In Pigna heeft Ugo Casalonga een goed geoutilleerd atelier waar hij onder meer luiten fabriceert. Een luitmaker heet in het Corsicaans een liutaiu. Vandaar.
Dat atelier is te bezichtigen op een korte film die door France-3 is uitgezonden en die je HIER kunt zien. Klik alles waar Facebook je voor wil strikken weg (en verwijder achteraf de betreffende cookies). Je kunt die reportage van dik 3½ minuut dan verder schadevrij bekijken.
Aan Casalonga vroeg Lanzalavi, zelf een erkende grootheid in de wereld van mandolinespelers, of hij voor hem een heel speciale mandoline zou kunnen bouwen. En zo geschiedde.
Lanzalavi was zo ingenomen met het instrument, dat hij als dank, een soort hommage, een muziekstuk voor hem componeerde: U Liutaiu di Pigna, De Luitenmaker uit Pigna.

In Lanzalavi’s eigen woorden: “A pigna, il y a un luthier qui fabrique surtout des instruments anciens (cetera corse, flute corse etc…). Un jour je lui ai demandé s’il pouvait me faire une mandoline suivant un modèle que j’avais imaginé moi-même. Il m’a répondu, je n’en ai jamais fait, mais je peux essayer. Au bout de quelques mois, mon instrument était fini, et c’est une belle mandoline avec un son extraordinaire. J’ai donc décidé de lui dédier un morceau que j’ai intitulé LE LUTHIER  DE PIGNA, en corse U LIUTAIU DI PIGNA“.

– Een tweede vraag van mij betrof de maatsoort en de eventuele maatwisseling tussen de coupletten. Daarvoor had ik het liefste zicht op de partituur, als die er al was. Na een vooralsnog vergeefse poging die online bij de uitgever te bestellen en ik Lanzalavi meedeelde dat me dat zo niet lukte, bood hij me aan de betreffende partituur toe te sturen.
En zo geschiedde.
Voor mij is het jammer dat alleen de melodie in muzieknoten is genoteerd en dat voor de rest alleen de tablatuur wordt gegeven; ik bespeel zelf geen snaar- of tokkelinstrumenten, maar voor de uitvoerders schijnt dit makkelijker te zijn, ook om erop te improviseren. Van die betrekkelijke vrijheid maken de cetera en gitaar optimaal gebruik om van een simpele melodie, vervat in een simpele structuur, een adembenemend mooie uitvoering ten gehore te brengen.
Wel werd mijn grote vraag beantwoord: het eerste couplet heeft hij genoteerd in tweekwartsmaat, 2/4 dus, en het tweede couplet in 6/8. Dat komt min of meer overeen met de tweede optie die ik vooraf had geopperd.

Aan de andere vragen zijn we nog niet toegekomen, maar de gegevens die Ange Lanzalavi (nu 80 jaar) mij uiterst snel en welwillend heeft verstrekt leverden mij genoeg stof op om hem en zijn geweldige compositie den volke kond te doen.

 

Ontleden op brugklasniveau

Dan zal ik het nog zeven keer uitleggen,
zelfs zonder er een kwetsende cartoon bij te voegen.

De ontleding van de roodomlijnde zin zou, als die correct was, ertoe leiden dat Slob en Van Engelshoven onderwerp werden, maar zij zijn slechts meewerkend voorwerp, zowel taalkundig als deze keer ook inhoudelijk. Aandacht te besteden aan de aanslag kan geen lijdend voorwerp zijn, want de zin is passief en die kan dus geen lijdend voorwerp hebben.
Wat is het dan wel? Onderwerp. En wel enkelvoud. En dus was, en niet waren.

De correcte vorm en ontleding is derhalve:

(Aan) Slob en Van Engelshoven : meewerkend voorwerp
was : persoonsvorm; hulpwerkwoord van de lijdende vorm
door hun Franse ambtgenoot : bijwoordelijke bepaling van handelende persoon
gevraagd : rest van het werkwoordelijk gezegde; hoofdwerkwoord
aandacht te besteden aan de aanslag : onderwerp

Voor alle duidelijkheid: de onderliggende actieve zin luidt:

Hun Franse ambtgenoot heeft aan Slob en Van Engelshoven gevraagd aandacht te besteden aan de aanslag.

Het stereotiepe voorbeeldzinnetje waar menigeen de mist mee in gaat is:

Zijn plan werd de bodem ingeslagen.

waarin dus niet Zijn plan, maar de bodem het onderwerp is.

Andere oorbeschadigende oproep:

Passagiers worden verzocht zich naar de uitgang te begeven. (zoek zelf de taalfout)

Dat Engelsen dat zo wel mogen kromtrekken (“Passengers are requested…”), moeten zij weten. Zij rijden ook links en willen van ons af. Geen enkele reden dus om zich aan hun taalregels te houden.

Toch is een en ander complexer dan ik het hier voorstel, en daarom moet ik het burgklasniveau eventjes verre overstijgen.
Zo liet ik voor 12-, 13-jarige brugklassertjes uit didactische overwegingen de problematiek weg van zinnen als:

  • (1) Wiegel wacht op een ministerspost.
  • (2) Van Agt wacht tot Den Uyl weg is.
  • (3) Den Uyl wacht een zware taak.

Ieder praktiserend docent Nederlands zal begrijpen welke paniek dit drietal zinnen bij de ontleding kan veroorzaken en hoeveel tijd het kost de geleden schade te herstellen. Voor de goede orde: de objecten in (1)-(3) staan vet en onderstreept.
Op dit punt mag overigens niet onvermeld blijven dat bij de huidige generatie hbo-voltijdstudenten Nederlands de typische constructies als in zin (3) die met een datief beginnen niet of nauwelijks nog worden gekend en doorzien. De gemiddeld wat oudere deeltijdstudenten hebben er aanmerkelijk minder moeite mee. Met name gaat het om zinnen als

  • (4) Belangstellenden wordt verzocht contact op te nemen.
  • (5) De drugskoeriers was door de politie de pas afgesneden.
  • (6) Onze fietsplannen is door de regen de bodem ingeslagen
    (datieven vet en onderstreept gemarkeerd).

Daarmee ben ik dan weer beland bij de door mij zo geliefde datief, die ik al enkele malen ter sprake heb gebracht, bijvoorbeeld HIER.

 

Lomanstraat 6

Toen op 27 november 1912 door de Gemeente Amsterdam vergunning werd verleend om op het terrein aan de Lomanstraat, kadastraal bekend als Sectie U, No 6079, “twee perceelen op te richten, vermoedelyk te nummeren met Lomanstraat 4 en 6, met bestemming van elk perceel tot twee afzonderlyke woningen“, lag de Lomanstraat aan de uiterste zuidrand van de Amsterdamse bebouwing, zoals uit de plattegrond hiernaast blijkt.

Maar niet voor lang, want kort daarop vonden er nogal wat uitbreidingen in zuidelijke richting plaats. Bij de oplevering in november 1914 van beide panden, gefundeerd op 13 meter lange heipalen, met in de eindinspectie de volgende aantekening: “Vier woonhuizen elk voor twee gezinnen. Met meer dan drie vertrekken. Huurprijs ƒ 850 + ƒ 750 = ƒ 1600,–” waren de uitbreidingen ten zuiden van de Lomanstraat al in volle gang. Achtereenvolgens noteren we:

  • De bouw van kopstation Willemspark (1915), in 1933 omgedoopt tot Station Haarlemmermeer.
  • De aanleg van de Cornelis Krusemanstraat (1917), oorspronkelijk als Aertsenstraat gepland, die vanaf 1919, in het verlengde van de De Lairessestraat de Amsteveenseweg bij het Haarlemmermeerstation nog steeds een west-oostverbinding met het centrum vormt richting Museumplein.
  • De bouw van de Agneskerk (1919-1932), op bovenstaande kaart te lokaliseren aan de Amstelveensche Weg, midden tussen de woorden SPOORBAAN en LOMANSTRAAT.
  • De uitvoering van Berlages Plan Zuid uit 1914, zij het pas van 1919-1925 in delen uitgevoerd (Apollobuurt, Rivierenbuurt, Stadionbuurt) en niet geheel volgens oorspronkeijk ontwerp.
  • De afbraak in 1929 van het oude stadion uit 1913 en de bouw van het nieuwe Olympisch Stadion in 1928 aan de westkant van de Amstelveenseweg.
  • (foto: Amsterdamse-school.nl)

Maar zo ver zijn we nog niet. Eerst even terug naar het ontwerp en de uitvoering van Lomanstraat 6.
Wie in bouwtekeningen en Gemeentelijke Bouwvoorschriften aan het begin van de 20e eeuw is geïnteresserd, kan zijn hart ophalen aan de vele archiefstukken die het Stadsarchief Amsterdam van het pand heeft bewaard. Dat Archief stuurde mij onlangs 55 stukken toe uit de periode 1912-1967, waarvan ik hier rijkelijk gebruik maak.
Voor mij, die er van 8 mei 1956 tot 3 februari 1967 woonde, is al die informatie in het bijzonder waardevol. Ik heb er op deze weblog al vaker over verhaald, eerst in 2012 in het artikel Schaalvergroting en later nog in het artikel Van S naar 6 uit 2016.

De bouwvergunning, verleend op 27 november 1912, maakt melding van “negen teekeningen, gemerkt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 en 9 (voor wie nog niet tot 10 kon tellen) en materialenstaat“.
Daaruit valt heel wat op te maken, al is de inpandige uitwerking wat summier – de tekeningen van blad 2 betreffen vooral maatvoering, fundering, balklagen, muurdiktes, schoorsteenafwerking e.d. van de “vier Heerenhuizen“, de huisnummers 4, 6, 8 en 10. Let ook op het fraaie lettertype van Architectenbureau De Winter rechtsonder!

Op blad 1 van bijgevoegde tekeningen worden we al iets wijzer, maar helemaal correct is die tekening niet. Onderaan staat Lohmanstraat, wat Lomanstraat moet zijn; een fout die je wel vaker tegenkomt, vermoedelijk ontstaan uit verwarring met de AR-/CHU-politicus De Savorin Lohman. Verder staan middenboven de huisnummers 4 en 2 vermeld, die resp. 6 en 4 hadden moeten wezen. Een derde verschil merk ik op rond de badkamer op de eerste verdieping. In mijn tijd was op de 1e verdieping de ingang van de badkamer via een halletje vanuit de overloop, zoals ook is geschetst op de 3e verdieping. Ik weet niet of die wijziging al bij de bouw is aagebracht, of bij een latere verbouwing.
Wat wel duidelijk is uit de situatieschetsen en verdere documenten, is dat het hier wel degelijk ging om statige, ruime en vrij luxe Heerenhuizen. Let bijvoorbeeld op de getekende rookkanalen; alle grote kamers op alle verdiepingen hadden een aansluiting vanuit een aanwezige schouw/schoorsteen. Aanvankelijk voor kolenstook, later olie en nog iets later voor aardgaskachels.
Een ander detail, niet op de tekeningen zichtbaar, maar wel in de bouwvergunning opgenomen was bijvoorbeeld de voorwaarde, krachtens de Bouwverordening art. 218 en 245: “Voor den afvoer van de drekstoffen en het huis- en hemelwater wordt voor ieder perceel afzonderlijk één grondleiding aangelegd“. Voorts gold het voorschrift dat “de privaten van waterdoorspoeling zyn voorzien elk met een reservoir van ten minste 9 L. inhoud“.

Als je bedenkt dat nummer 4 en 6 elk waren ontworpen om twee gezinnen te huisvesten, dan is de gedachte aan Groote en Kinderrijke Gezinnen uit de eerste helft van de 20e eeuw niet vreemd. In mijn stamboom kom ik uit de eeuwen daarvoor gezinnen met 15 kinderen tegen; tegenwoordig kom je daarvoor alleen nog op Urk terecht.

De splitsing per woning bestond uit de woonlagen begane grond (6hs; gelijkstraats) + eerste verdieping, met de linker deur als voordeur, en de woonlagen 2, 3 + zolder samen, die de rechter voordeur hadden. Dan kom je in ons geval dus beneden op een woning met twee grote kamers en suite met schuifdeuren, een slaapkamer, hal, toilet, uitgebouwde keuken, tuin aan de noordzijde van bescheiden omvang (krap 7×4 meter) en het geheel onderkelderd, waarvan het deel onder de gang over de volle lengte begaanbaar, en boven vier slaapkamers (waarvan eentje als Logeer of bodekamer ingetekend), toilet en een badkamer met toilet, ligbad en wastafel. Heel wat gezinnen uit die tijd zouden ervan dromen. Wij konden er met 6 kinderen ruimschoots onze plek vinden.
Wie de wooneenheid boven bewoonden, hadden het nog iets luxer, al moesten ze het zonder tuin en kelder stellen: 2e, 3e verdieping en zolder samen bevatten 9 kamers, 2 wc’s, keuken en badkamer. Geen wonder dus dat vanaf de pil de eigenaar in 1962 het wijze besluit nam de bovenste wooneenheid te splitsen in twee wooneenheden, waarbij in elk geval het trappenhuis danig moest worden verbouwd. Verdieping 2 werd één wooneenheid en verdieping 3 + zolder ook één. Begrote kosten ƒ 3.621,= plus ƒ 18,= leges. Daarvan kon de huisbaas wel een mij onbekend bedrag aan subsidie aftrekken, omdat hij immers, in tijden van woningschaarste, extra woonruimte creëerde voor modale, minder kinderrijke gezinnen.
Wij hebben van die verbouwing hoegenaamd niets meegekregen, omdat de opgang naar de bovenverdiepingen via de rechter voordeur ging, en wij, via de linker deur, met een aparte trap naar 1 hoog konden gaan.

Een bijzonder detail bij die verbouwing vormden de brievenbussen in de voordeur. Ambtenarij of bureaucratie, ik wil er af wezen, er was ooit een tijd dat er dagelijks post werd bezorgd, en soms kwam de postbode zelfs tweemaal ’s daags langs. Vandaar de strikte regeling voor de maatvoering. In PTT-jargon is een brievenbus niet zomaar een gat in de deur, maar een heuse briefinwerpgleuf. Bouw- en Woningtoezicht bemoeide zich dus ook met zaken achter de voordeur, en de bepaling dat het een horizontale gleuf moest wezen vind ik opmerkelijk, daar ik tal van oudere woningen ken waarvan de briefinwerpgleuf verticaal is aangebracht in de muur naast de voordeur. Maar dat werd dus in 1962 niet (meer) toegestaan.

Ik neem aan dat de huiseigenaar deze verbouwing (met als gevolg voortaan dubbele huurinkomsten!) pas kon doorvoeren toen de huurders van de bovenwoning de huur hadden beëindigd. Enerzijds neem ik dat aan vanwege bestaande huurdersbescherming, maar er is nog een argument dat daarop wijst:

Wij verhuisden naar Buitenveldert op 3 februari 1967. De huur was dus al enige tijd tevoren opgezegd. Huiseigenaar Van Joolen was er als de kippen bij om wederom een splitsing te gaan doorvoeren: Lomanstraat 6hs en Lomanstraat 6′ moesten 2 wooneenheden gaan worden. Hij diende daartoe reeds op 25 januari 1967 een aanvraag in bij de Gemeente, die hem werd verstrekt op 20 juni 1967. Tegen een aangenomen som van ƒ 6.570,= plus ƒ 39,= leges klaarden 2 (twee) arbeiders in 3 (drie) weken de klus die op 17 juli 1967 ambtelijk was afgelopen.
Ik geef de werktekening van de bestaande toestand op 16 januari 1967 hier weer, omdat het de toestand was toen wij er nog net even woonden, en zij daarmee onze woonsituatie het beste weergeeft:

De nu aanwezige 4 woonlagen zijn dus in feite appartementen geworden. Je ziet vergelijkbare etages in de Lomanstraat nu wel eens te koop aangeboden voor 1 tot 1½ miljoen Euro per stuk.

Begane grond en 1 hoog heb ik in de afgelopen jaren nog een paar maal bezocht, met de gebruikelijke mengeling van weemoed, nostalgie, jeugdsentiment en treurnis om vergane glorie; het schuifraam van waaruit ik tien jaar lang vanaf mijn hoofdkussen naar buiten staarde, naar de Okeghemstraat en het huis van de familie Terlingen, waaronder oud-Ignatiaan Apollo Henkie;
maar ook het ventilatieroostertje, dat volgens onderstaand bouwvoorschrift in alle kamers aangebracht diende te zijn:

 

Geloof me, of niet. Maar al die tien jaren had ik dat roostertje, links boven het raam, nooit opgemerkt. Pas vier jaar geleden consteerde ik dat het er al die jaren al heeft moeten zitten.

 

 

Tenzij er zich zaken hebben voorgedaan die niet voor kinderoortjes waren bestemd, heb ik nooit iets gehoord van problemen met de huiseigenaar.
Wat ik me nog wel herinner, is dat ik met zijn zoon, ongeveer van mijn leeftijd, regelmatig samen speelde, meestal in de huisvestingsfeer, want aan voetballen deed hij niet. Was het niet in onze tuin, waar het grind beter gedijde dan de hortensia’s, dan was het wel bij ons in de woonkamer waar wij zaten te Monopoliën.
Hij won niet altijd.

 

Borstels

Het was opeens tamelijk frisjes geworden, op 25 september, toen we een bezoek brachten aan de A.M.B.O., de Association pour le Musée des Brosseries de l’Oise in Tracy-le-Mont, het borstelmuseum waarin een groot deel is ingeruimd voor de voormalige borstelfabriek van Charles Loonen. De rode neuzen op deze foto zijn dus niet het gevolg van overmatig drankgebruik.
Het bezoek vond plaats daags voor ons bezoek aan Compi
ègne voor de presentatie van het kolossale boek over de 9.000 gedeporteerden naar Buchenwald, waartoe ook Pierre Loonen, een van Charles’ zonen behoorde.
Over die boekpresentatie heb ik onlangs al bericht; Pierre vormt al enige tijd een van mijn onderzoeksterreinen.

Directe aanleiding om de A.M.B.O. te bezoeken was een kleerborstel en handspiegel die ik vijf jaar eerder via een Amerikaanse veiling had gekocht en die de USPS, de Amerikaanse PTT, mij tegen een woekerbedrag had toegestuurd. Die USPS maskeert, zoals bekend, een ongebreidelde, edoch systematische wanprestatie, zoals het met grote regelmaat kwijtraken althans niet afleveren van poststukken, door exorbitante portokosten te berekenen. Kijk maar op Ebay om je van dat laatste te overtuigen.

Welnu, dat setje “Parisian Loonen Ivory” wilde ik schenken aan het borstelmuseum in Tracy-le-Mont, want het leek mij passender dat het daar een plek kreeg dan bij mij ergens in een kast. In de advertentie werd het geafficheerd als een “vintage item from de 30s“, wat mij verdacht voorkomt, want Charles overleed in 1913 en de fabriek werd in 1918 compleet gebombardeerd en niet heropend. Bovendien is de aanduiding “ivory” op z’n zachtst gezegd misleidend, want het buitenste materiaal is helemaal geen ivoor, maar ivoirin nepivoor, een qua kleur op ivoor gelijkende harde kunststof. Echt ivoren artikelen waren veel zeldzamer en aanmerkelijk prijziger. Vergelijk het met de witte piano- of orgeltoetsen. De set is trouwens niet in de VS gefabriceerd, maar in Tracy-le-Mont en met Engelstalige inscriptie derwaarts geëxporteerd. Het aangebrachte monogram heb ik niet kunnen ontcijferen of thuisbrengen; bij de A.M.B.O. wist men er evenmin raad mee.

Om Charles Loonen (*Breda 1850 – †Tracy-le-Mont 1913) even op de kaart te zetten: hij was het tweede kind van Ferdinand Loonen (*Breda 1824 – †Montmorency 1884) die het vierde van maar liefst 15 kinderen was van Adrianus Loonen (*Breda 1793 – †Breda 1868) die onder meer koopman in galanterieën en ijzerwaren was, de Fa. A. Loonen Czoon te Breda. Zoon Ferdinand emigreerde naar Parijs. Inmiddels in 1868 tot Fransman genaturaliseerd, was hij het die in Tracy-le-Mont een borstelfabriek opzette, die hij aanvankelijk samen met zoon Charles beheerde, die vanaf 1884 de enige directeur/patron werd. Er werden handgemaakte haarborstels, kleerborstels, tandenborstels en bijkomende attributen vervaardigd die niet alleen de vrouwen behaagden.
Charles ontwikkelde zich tot een groot industrieel met wereldwijd verkooppunten, o.a. in New York, Osaka, Londen, Parijs en Hamburg. Zijn fabriek bood werk aan meer dan 1.000 werknemers; andere bronnen spreken van 2.000 werknemers.
Hij bezocht enkele keren de Verenigde Staten en Japan, en in het verlengde daarvan publiceerde hij in 1894 het boek Le Japon moderne, waarmee hij Europa wilde laten kennismaken met Japanse gewoonten, gebruiken en bedrijfscultuur. Dat boek is online te raadplegen en er bestaat een moderne herdruk van (let op de enorme prijsverschillen!).
Onlangs heb ik een origineel exemplaar weten te bemachtigen, weliswaar in vrij deplorabele staat, maar deswege niet al te duur. Ik heb dat helemaal uit elkaar gehaald, opnieuw ingebonden en gerestaureerd. Er circuleren niet veel originele drukken meer.

Lokaal bracht de notabele groot-industrieel Charles het van 1892 tot 1912 tot burgemeester van Tracy-le-Mont. Dat feit leidde er mede toe dat er daar een plein naar hem is vernoemd, precies op de plek waar zich eermaals (waarom bestaat dat woord niet meer?) het omvangrijke fabriekscomplex bevond, een eind buiten het centrum van Tracy-le-Mont.

Over de werkomstandigheden zo rond 1900 zou ik het maar liever niet hebben. De Borstelfabriek-Loonen ontpopte zich als een soort staat-in-de-staat, met zijn eigen voorzieningen voor het personeel op het gebied van medische zorg (gratis, tweemaal ’s weeks), ontspanning en eigen winkel, waar de werknemers en -neemsters met eigen bedrijfsmunten noodzakelijke inkopen konden doen. Vergelijk het maar met het Philips-imperium in het Eindhoven van een groot deel van de 20e eeuw.
Dat klinkt allemaal heel mooi, maar de omstandigheden waren in onze huidige opvatting allerbelabberdst. Vakbonden, ondernemingsraad, vakantie, vrije zaterdag, dat waren begrippen die in het vocabulaire-Loonen niet voorkwamen. Bovendien werd met grote regelmaat loon ingehouden, d.w.z. muntjes niet uitgekeerd, als personeelsleden onder het werk zaten te kletsen met elkaar, of te laat kwamen, of hun vereiste productiequotum niet haalden. Het verhaal gaat dat Charles mede op die manier een fortuin vergaarde dat hem onder meer in staat stelde in Ollencourt een fraai Château te laten bouwen, dat lokaal de bijnaam “le Château des amendes“, “het boetekasteel” verwierf. Na te zijn platgebombardeerd in 1918 is het luxe buitenverblijf in oude luister hersteld. Heden ten dage is het een revalidatiecentrum voor cardiovasculaire patiënten. Ik ben er vorige maand eens wezen kijken en vraag me af wat hij er met vrouw en vier kinderen al met al te zoeken had.

A.M.B.O. bleek enorm ingenomen te zijn met ons bezoek op 25 september. Een delegatie van de stichting leidde ons rond door het groots opgezette en door vrijwilligers onderhouden museum, met ampele toelichtingen, een hapje en een drankje (dus toch! Maar ik moest nog rijden…) en een aantal boekjes en ander materiaal alsmede een gepersonaliseerd relatiegeschenk (een haarborstel en twee tandenborstels) in ruil voor de overhandigde aanwinst, waarvoor men alvast een met rood fluweel bedekte vitrineplankje had gereserveerd. Ook de pers van twee lokale kranten was erbij uitgenodigd.
Ik wil niet verhullen dat het bericht in Oise Hebdo, dat hier helemaal bovenaan integraal staat weergegeven, niet uitblinkt door feitelijke correctheid. Eens te meer onderstreept dat de waarschuwing dat je van persberichten niet meer dan 50% moet geloven, maar dat is weer een ander verhaal.

 

Reeletwee

Hulde aan de EO die, bij monde van de Rail Away-regisseur/producent een lang en informatief antwoord stuurde op mijn artikel Reelewee van 13 augustus. Niet alleen omdat het correct en fatsoenlijk was, dat antwoord, en dat je blijkbaar serieus wordt genomen, maar vooral omdat het een forse bijdrage levert aan wat ik een voornaam doel van deze weblog vind: bij een breed scla aan besproken onderwerpen komen tot verantwoorde inhoudelijke diepgang waar ieder naar eigen keuze van kan profiteren en aan kan deelnemen. Daarom plaats ik die reactie van Van Ommen hier integraal en ongewijzigd. Het Corsicaanse routebord is ditmaal de enige afbeelding. Die past ook wel bij het besproken onderwerp, want je kunt er minstens twee kanten mee op.
Een al even informatief interview met regisseur Gerben van Ommen uit 2016 staat op de site van de NVBS.

Geachte mijnheer Loonen, 
Vorige week ontving ik via ons Klanten Contact Centrum uw email.
Uiteraard heb ik nagevraagd hoe het zit met uw reactie in augustus. Bij navraag was deze niet in ons systeem te vinden helaas. 
Dus van uw eerdere reactie waren wij niet op de hoogte. Hoe dat kan, weet ik niet, maar als het onze fout is: excuses daarvoor. 

Uw vraag ging om het wederhoor toepassen op uw artikel, daarom heb ik uw verhaal gelezen. En daar is veel over te zeggen en duidelijk te maken, wat ik hieronder wil doen. Gelijk wil ik dan even zeggen dat dit geen poging is om uw verhaal te corrigeren of excuses te zoeken, helemaal niet. Maar het is wel even goed om even puntsgewijs zaken toe te lichten waarom we iets doen in Rail Away. Dan kunt u daarna zelf uw eigen oordeel vormen. Dank dat u onze mening vraagt over uw verhaal. Dat doet ook niet iedereen.
Leuk dat u met genoegen naar onze uitzendingen kijkt!

Allereerst filmen we tot op heden vrijwel altijd met onze grote camera en cameraman in de bestuurderscabine. Dus geen dashcam. De camera zwenkt soms zodat we ook de bestuurder filmen en de meters. Tot op heden zeg ik, want in deze corona-tijd mogen we dit jaar voor het eerst niet meer bij de bestuurder zitten. Dat vangen we op met een kleine camera op de voorruit, wat ook niet altijd mag. Maar die beelden zijn nog niet uitgezonden. 
En ja we krijgen hulp van de plaatselijke VVV, maar niet om hun verhaal te vertellen, maar om ons de weg te wijzen naar de door ons gewenst filmlocaties. En natuurlijk vragen we altijd wat de mooiste te filmen dingen in hun stad zijn. Dat scheelt tijd met zoeken, want zoveel tijd hebben we niet om te filmen. Maar wij van Rail Away bepalen wat we filmen en wat we uitzenden. En alle teksten worden door ons geschreven en door onze stem ingesproken. Hoogstens checken we de feiten nog even zodat die correct zijn.

Wat betreft Wikipedia is dit een pagina die niet door ons is geschreven of goedgekeurd, dus daar moet u het doen met de mening van een overigens zeer betrokken kijker.

En dan wordt het wat serieuzer, als u over “fors storende bezwaren” schrijft. En ook nog dat de EO zich daar maar deels tegen kan verweren. Wellicht hebt u een vooruitziende blik, want we hadden immers nog geen reactie gegeven (-:
Op de uitzending in Corsica kan ik helaas niet in detail ingaan, omdat de collega’s die deze maakten reeds met pensioen zijn en ik de details niet ken. Maar wellicht dat een aantal opmerkingen in algemene zin ook hier zaken verklaren. U voelt zich gefopt, maar in algemene zin kan ik schrijven dat wij -en ik denk ook in het verleden- altijd een ROUTE volgen en nooit één TREIN. Om mensen niet op het verkeerde been te zetten, noemen we dat ook wel in onze voice-over teksten. De door u genoemde “beloofde rit” is dan ook altijd een “beloofde route”, die we ook op een kaartje aangeven.
Bij de zin over het traject staat “als dat dan nog wel klopt”… Dat is tegen het zere been, want zover ik kan nagaan zijn er tenminste vanaf 2005 nooit onjuistheden in de trajecten getoond wat beelden en volgorde betreft. Daar zijn we heel alert op en kost uren beelden bekijken. Uiteraard kan ik dat niet helemaal uitsluiten, omdat bij gelijk uitziende beelden een foutje gemaakt kan zijn.

Dan de verschillende treinen. Dat is niet te wijten aan “gebrekkige montage” zoals u schrijft. Zoals al gezegd volgen we een route en niet een trein. Als programmamaker zijn we blij als de treinen dezelfde kleur hebben, dat is voor onze montage een stuk overzichtelijker. Maar op sommige mooie trajecten rijden maar drie treinen per dag, soms zelfs maar één zoals recent in Zweden. Het meest ideale is elk uur een trein. Dan kunnen we een passerende trein filmen, alles weer inpakken in de auto, verderop rijden en een mooie locatie zoeken en dan de volgende trein filmen. Op die manier (tussen 9 en 5) filmen we maximaal 8 treinen op een dag. Dat is dan 8 x circa 20-40 seconden. En omdat we minimaal 20 van dat soort beelden per aflevering nodig hebben, zijn we daar drie dagen mee bezig. Daarnaast zijn er nog dagen voor omgevingsbeelden, beelden met de drone of vanuit de helikopter, en beelden van gebouwen die we bezoeken. Dagen met elke keer ander weer, en andere treinen. Willen wij niet graag steeds dezelfde trein filmen? Ja natuurlijk, maar dat kan betekenen dat we dan 3x zo lang op reis moeten, en dat is onhaalbaar. Probeert u zich eens voor te stellen dat u een passerende trein filmt, die is daarna weg en (meestal…) niet meer in te halen. Dat is niet eens een optie. Laat staan dat je dezelfde trein vanaf de kant, vanuit de lucht en vanuit de trein zou kunnen filmen. Dan moet je met 3 ploegen tegelijk werken. In speelfilms doen ze dat wel, maar dan heb je het over totaal andere budgetten.
De woorden “onvoorziene omstandigheden, budgetten en klunzigheid” gaan niet op. Er zijn altijd onvoorziene omstandigheden, elke reis. Daar houden we rekening mee, en proberen we mee te dealen. Maar die zijn geen excuus voor een slechte montage. Budget heb ik al uitgelegd en klunzigheid kan ik niet zoveel mee.

Even tussendoor: dit is geen klaagzang, maar een uitleg over de werkwijze. Het team van Rail Away is zeer enthousiast over het programma en maakt binnen de beschikbare tijd en het budget een aflevering van 25 minuten. En van harte!

Dan de herhalingen. Ja, omdat het programma zo tijdloos is, zet de netmanager ze graag in bij bv. dag-tv. Op dit moment worden er dagelijks van 1 juli tot eind december afleveringen om 16:30 uitgezonden op NPO 2. En omdat het programma zo populair is, scoren ook deze zoveelste herhalingen weer goed. Is dat een keus van de armoe? Wel als ze ten koste gaan van nieuwe afleveringen, maar dat is niet het geval. Elk jaar komen er 5-10 nieuwe afleveringen op de buis, en daar heeft ons kleine team de handen vol aan. Met veel plezier overigens, maar dat wist u al.

Dan de muziek. Tsja, smaken verschillen. Streekmuziek is geen optie, want voor elke seconde moet betaald worden. Eigen muziek is dan ook al snel voordeliger, zeker omdat het programma vaak herhaald wordt en verkocht aan het buitenland. De laatste jaren -en dus de nieuwste afleveringen- zijn we wel extra alert op het feit dat de treingeluiden belangrijker zijn dan de muziek, dus die staat daar zachter. En dat een treinreis aan zijn eigen audio genoeg heeft vinden wij niet. Een tv-programma is een geheel, waarbij de muziek een belangrijke rol speelt in sfeer. Niet zelden wordt Rail Away genoemd als het voorbeeld van slow-tv en een relax-moment, dat komt mede door de muziek. Maar, zoals gezegd, over smaak valt niet te twisten.
U kunt trouwens de Teletekst ondertiteling ook aanzetten (pagina 888) en het geluid uit, dan krijgt u wel alle info mee. Dit alvast als voorzet voor uw oplossingen.

Dan de teksten. Inderdaad schrijven wij die als makers, voor Bob, onze stem. Taalfouten mag u ons aanrekenen, al zijn we ook daar alert op door teksten te laten checken. Ik spreek daarbij steeds overigens over de periode na 2010, waar de huidige makers voor verantwoordelijk zijn. De kritische noot ontbeert. Jazeker, heel bewust. Wij zijn geen actualiteitenrubriek die voor- en tegenstanders aan het woord moet laten. Rail Away laat een mooi landschap en een trein zien. Er is al genoeg ellende op tv, en ik mag hopen dat niet elk programma een afgewogen voor- en nadelen-overzicht geeft. Dat zou uiterst saai zijn.
Dat onze stem niet meevoelt met de beelden, daar zijn de meningen over verdeeld. Feit is wel dat de stem niet op reis is geweest en het alleen met teksten en beelden moet doen. Dat is jammer, maar is niet anders.

Wel fijn dat u afsluit met: “en toch vind ik het en prachtig programma”.

Sluit ik af met een gedachte die ik vaak gebruik als ik iets over het programma vertel.
“Misschien is wel 90 procent van wat er in de wereld te zien is mooi en maar 10 procent slecht. En wat zie je elke avond op tv? Juist: die 10 procent wat niet goed gaat. Laten wij ons bij Rail Away dan maar focussen op wat wel mooi is. Want er is zoveel moois te zien in de wereld.”

Met vriendelijke groet, 
Gerben van Ommen 
Producer/regisseur Rail Away TV

 

8971

Dat is het exacte aantal biografieën van gedeporteerden tussen 1942 en 1944 vanuit Compiègne naar Buchenwald, en van daaruit naar het ondergrondse werkkamp Mittelbau-Dora waar V2’s werden gebouwd. Het betrof voor het merendeel Franse politieke gevangenen, die zijn opgenomen in het “Livre des 9000 déportés de France à Mittelbau-Dora“.
Op zaterdag 26 september 2020 vond in Compiègne de officiële boekpresentatie plaats, en werden er ±100 exemplaren overhandigd aan nog levende familieleden van gedeporteerden die zich hadden aangemeld. Ik was één van hen als ver familielid van Pierre Loonen (1884-1944).

De gemeente Compiègne had, in samenwerking met het centrum voor oorlogsdocumentatie La Coupole (“De Koepel“) in Saint-Omer (Sint-Omaars) groots uitgepakt. Het werd een dagvullende cérémonie die drie onderdelen omvatte: een officieel gedeelte bij het monument buiten, aan de rand van het Mémorial in Compiègne-Royallieu, de plaats waar in de oorlog het internerings-, tevens doorgangskamp was gevestigd, vergelijkbaar met de functie die Westerbork in Nederland vervulde. Daarna volgde binnen, in de tentoonstellingsruimte, de officële aanbieding van exemplaren van het boek aan nog levende familieleden van gedeporteerden, en ten slotte waren er ’s middags enkele ronde-tafelgesprekken over diverse gerelateerde thema’s.
Op 13 oktober vindt er een vergelijkbare manifestatie plaats in Angoulême en op 16 oktober in Nancy. De geplande bijeenkomsten in Toulouse (6 oktober) en Parijs (29 oktober) zijn vanwege Covid19 nu al geannuleerd.

Het eerste gedeelte was zoals in Frankrijk te doen gebruikelijk: Voorafgegaan door een tiental vaandeldragers, vermoedelijk allen oorlogsveteranen, togen circa 300 kleumende aanwezigen naar het monument om daar eerst te luisteren naar enkele toespraken van Belangrijke Personen, wier toespraken meer breedvoerig dan indrukwekkend waren. Dat het wel ronduit fris was, maar in elk geval niet regende, was nog een geluk bij een ongeluk, want doordat de burgemeester van Compiègne een half uur te laat ten tonele verscheen, liet de organisatie het toegestroomde publiek al die tijd lelijk in de kou staan.
Intussen had de Gendarmerie, uit een mengeling van sereniteit en piëteit, de straat aan beide zijden afgegrendeld; een zeer correcte maatregel, gelet op de aard van de bijeenkomst.

Na de toespraken werden, via luidsprekers, enkele liederen ten gehore gebracht waarvan La Marseillaise het laatste was. Niemand zong mee, noodgedwongen. Tot slot volgde de obligate kranslegging en een beperkt défilé, net zoals wij dat ook van de 4-meiherdenking op de Dam kennen.

Voorafgaand aan het tweede gedeelte, in de tentoonstellingsruimte, kon wie dat wilde nog enkele blikken werpen op wat er van het kampement is overgebleven.
Aan de ingang van het Mémorial bevindt zich een grote glazen wand met daarop alle(?) 40.000 namen van geïnterneerden en gedeporteerden vanuit Royallieu. Ik had die wand al bij een eerder bezoek in 2015 bestudeerd. Maar het viel mij op, en dat werd ook bevestigd, dat de lijst met namen in de afgelopen jaren drastisch was uitgebreid. Het immer voortdurende onderzoek naar oorlogsgegevens blijkt verrassend veel nieuwe informatie aan de oppervlakte te brengen.

Het volumineuze boek van Laurent Thiery (en vele anderen), 2500 pagina’s, 23×30 cm en ruim 4 kilo zwaar is een monument op zich. In hoofdzaak is het een “dictionnaire” van bijna 9.000 alfabetisch opgenomen biografieën, waaronder dus ook die van Pierre Loonen.
Ik lees er gegevens in die mij tot nu toe onbekend waren, zoals de officiële verklaring uit 1950 van zijn overlijden in 1943 (al moet dat 1944 zijn), maar ook enkele waarvan ik de juistheid betwijfel. Maar geen wonder dat een zodanig uitgebreid werk incompleet en op diverse punten incorrect is. Zo zien we op het achterin opgenomen kaartje van Duitse kampen in Europa op de plaats waar kamp Amersfoort had moeten staan, kamp Breendonk vermeld. Maar Fort Breendonk ligt 20 km ten zuiden van Antwerpen. En op dat kaartje ontbreekt kamp Westerbork, toch de Nederlandse pendant van Compiègne.
Ik neem aan dat veel lezers ertoe overgaan omissies en incorrectheden aan de auteur kenbaar te maken, opdat over enige tijd een uitgebreidere en verbeterde druk, of minimaal een lijst van errata zal kunnen verschijnen.

Er zat aan de bijeenkomst binnen wel een wat beangstigend kantje. Tijdens de toespraken aldaar, waaronder de toelichting van auteur Laurent Thiery, die onder meer alle namen voorlas van de familieleden die zich hadden gemeld, en die hun eigenhandig een exemplaar van het boek overhandigde, zaten de ±300 aanwezigen hutje-mutje opeengepakt in een afgesloten ruimte.
Weliswaar droeg iedereen, verplicht, een mondkapje en werd er slechts beleefd geapplaudiseerd, maar niet geschreeuwd of gezongen. Ik vraag me af wat daar niettemin het gevolg van kan zijn, en het is ook heel begrijpelijk dat vergelijkbare bijeenkomsten elders in Frankrijk al ruim tevoren zijn geannuleerd. Die omstandigheid was voor ons aanleiding niet deel te nemen aan de gespeksronden in de namiddag, nog los van het feit dat wij ook nog een thuisreis van zeker 5 uren voor de boeg hadden.

Hoe het ook zij, aan de al met al bewogen cérémonie heb ik veel herinneringen overgehouden, en een indrukwekkend boekwerk.
Dat boek is een stimulans te meer verder te gaan met mijn zoektocht naar wat er zich in die oorlogsjaren heeft afgespeeld, met die arrestaties, interneringen, deportaties, werkomstandigheden in Mittelbau-Dora en het “Erholungsort” Lublin/Majdanek, in de biografie van Pierre Loonen betiteld als “camp mouroir“, “crepeerkamp“, als mijn achter-achterneef daar al ooit is aangekomen. Dat zal vermoedelijk wel nooit duidelijk worden.

Uitsluitend

Waar onderwijs al niet goed voor is. Medio jaren-’90 zat er in een van mijn groepen studenten MO-Nederlands in Nijmegen een student die mij onlangs, 25 jaar later dus, bestookte met een prangende kwestie. Omdat zijn vakgebied (hij werkt al geruime tijd bij de SWOV) en mijn vakgebied Nederlands elkaar raken op het gebied van verkeersborden, moest ik me, beetje verrast, verdiepen in een taalprobleem dat ik niet eerder onder de loupe had gehad.

Zijn vraag luidde: “We zien om ons heen vaak opschriften met het woord ‘uitsluitend’ erin: Toegang uitsluitend voor mannen, Uitsluitend bestemmingsverkeer, etc. Hiermee wordt bedoeld dat alleen mannen of bestemmingsverkeer toegang hebben. Dit terwijl je ook zou kunnen stellen dat mannen en bestemmingsverkeer juist worden uitgesloten van toegang. Waarom dan toch die ogenschijnlijk tegenovergestelde betekenis?

In bovenstaande afbeelding gaat het dus om uitsluitend elektrische auto’s die mogen aansluiten. Je zou het ook kunnen interpreteren dat elektrische auto’s worden uitgesloten, maar dat sluit niet aan bij de werkelijkheid. Er is dus een taalkundig, verkeerskundig en hoe dan ook communicatief interpretatieprobleem.
Allereerst de strikt taalkundige benadering: Volgens het WNT betekent “uitsluitend“: “Alleen, enkel, slechts” met de opmerking dat het bijwoord als zodanig al sinds 1872 ook in Van Dale staat vermeld. De huidige vermelding van vandale.nl omschrijft het bijwoord als “alleen maar“. Daaraan is dus niet zo veel veranderd. Niettemin zou een attente lezer, met het werkwoord uitsluiten in het achterhoofd, kunnen denken dat elektrische auto’s worden uitgesloten, maar ik neem toch niet aan dat Nederlandse camperbezitters hun kans schoon zien hun voertuig aan te sluiten om de koelkast en de boiler even bij te laden.
Over Britse en Duitse camperbezitters zwijg ik maar. Zij zouden denken dat er “exclusive” staat, terwijl “only” wordt bedoeld.
Oosterburen zien er wellicht “ausgenommen” in in plaats van het hier correcte “ausschließlich“, waarmee zij met hetzelfde probleem als in het Nederlands zitten opgezadeld.
Ook over Belgen kan ik maar beter zwijgen, want die worden van huis uit al alle kanten opgestuurd en Horendol.

Kort samengevat staat er dus op het bovenste bord dat alle voertuigen zijn uitgesloten, behalve/behoudens elektrische auto’s.
Waarom staat dat er dan niet? Waarom staat er niet “Alleen elektrische auto’s“?
We kennen toch ook “Slegs vir blankes“? Dat is tenminste duidelijke taal.

Bron: kronkelpaden.nl

Wetten en regelingen met betrekking tot verkeersborden in Nederland staan beschreven in de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens.
Daarin lezen we onder meer:
Hoofdstuk III (Onderborden), § 2 onderdeel b: “Om een beperking van de werkingssfeer aan te geven wordt het woord ’uitgezonderd’ gebruikt“; § 2 onderdeel c. voegt daaraan toe: “Indien het beoogde verkeersgedrag niet kan worden aangegeven overeenkomstig de in de onderdelen a en b aangegeven wijze, worden teksten of tekens, al dan niet in combinatie met symbolen, gebruikt, waarmee het beoogde verkeersgedrag wordt aangegeven“.

Daarbij horen ook nog twee bijlagen. In Bijlage 1 staan alle in Nederland vookomende, althans toegelaten verkeersborden. Iedere verkeersdeelnemer wordt geacht ze allemaal te kennen.
Het is precies dat genoemde onderdeel c. dat de zaak zo mistig maakt: er moet dus ‘uitgezonderd‘ staan, maar het hoeft niet van het staatshoofd. En de taaldiversiteit wordt nog voor de hand liggender, want, zoals mijn ex-student toelichtte: “De plaatsing van de borden zelf is een verantwoordelijkheid van de wegbeheerder (rijk, provincie of gemeente). De productie en levering van de borden mag door commerciële partijen gebeuren, mits ze borden leveren die aan de wettelijke voorschriften voldoen (tot voor kort was de ANWB hofleverancier)“. Dus de marktwerking en deze of gene wethouder of ambtenaar kan zorgen voor ‘uitsluitend, alleen, geldt (niet) voor, uitgesloten, geen‘ of bedenk zelf nog maar een passend woord. Een helder icoontje kan ook nog wel.
Fraai is het allemaal niet, en dat is het in Frankrijk ook niet; dat geldt dus ook voor België. Maar daar vind je wel keurig ‘Uitgezonderd‘ staan, met de correcte Franse pendant ‘Excepté‘, op een groot deel van de Franse en Belgische onderborden gespeld als ‘EXCEPTE‘, dus zonder accent aigu op de laatste e. Maar dat hoeft ook niet, zeggen ze dan.

Voor het goede begrip moeten we in deze discussie twee soorten borden onderscheiden: de verbodsborden en de aanwijzingsborden. Hier op de allerbovenste afbeelding staat een aanwijzingsbord met een onderbord dat een beperking van het bereik aangeeft, namelijk: deze aanwijzing is uitsluitend/alleen bestemd voor elektrische auto’s. Die mogen dus wel, andere verkeersdeelnemers mogen niet aan de stroom.
Zou echter die tekst staan op een onderbord onder een verbodsbord, dan kreeg je de idiote situatie dat inrijden uitsluitend is verboden voor elektrische auto’s, maar dat alle andere verkeersdeelnemers gewoon mogen inrijden. Precies het tegenovergestelde dus, want nu mogen die E-auto’s opeens iets niet, namelijk inrijden, terwijl ze hierboven het alleenrecht hadden om iets wèl te mogen, namelijk stekkeren.
Gelukkig ben ik dat bord, of iets soortgelijks, nog nooit tegengekomen, maar wie weet, stuurt iemand me nog wel een voorbeeld van een dergelijke kromme productie.

Wat mij nog het meeste frappeert, is dat het per saldo helemaal niks uitmaakt. De ervaring leert immers dat de doorsnee verkeersdeelnemer die Nederlands beheerst heus wel snapt wat het bord beoogt te verbieden, te beperken of aan te wijzen.
Feit blijft echter dat het er bij mij niet in wil dat onze Wetgever er wel in slaagt de borden van uniforme vorm, maat en kleuren te voorzien, maar zich over de eventueel bijbehorende onderborden niet zo druk maakt. Dat maakt de taalmens in mij niet blij.

Fly Corsica

In Nederland zegt men BÁstia.
Op Corsica zegt men BastÍa
In Frankrijk zegt men BastiÁ.
Dat zegt iets over de taalsituatie op Corsica.

Mijn indruk is dat ze er daar zo niet laconiek, dan toch in elk geval soepel mee omgaan. Vergelijk het met de veeltaligheid in Luxemburg en Zwitserland.

Maar over het Corsicaans, U Corsu, wilde ik het nu even niet hebben. Dit bericht gaat over de vlucht van Bastia-Poretta naar Dôle-Tavaux op 4 september. Al met al twee uren film, die ik heb teruggebracht tot een samenvatting van dik 25 minuten.
Ik zit met een dubbel gevoel. Als vlieg- (en spoor-)fanaat geniet ik enorm van dat soort reizen, maar ik ken ook de grote milieubezwaren die er aan vliegbewegingen vastzitten. Naar Amsterdam, Brussel, Parijs, Londen en Wenen zal ik het vliegtuig niet pakken, maar om op Corsica te komen is er geen redelijk milieuvriendelijk alternatief voorhanden.

Ik heb die vluchtfilm op Youtube gezet. En ter geruststelling: als je die gaat bekijken, belast je het milieu niet of nauwelijks.

Veel kijkplezier dus.

Corsica 8 van 8

De terugreis naar Dóle-Tavaux en door naar Rosoy was voor mij de kers op de taart. Dat lag aan het uiterst vriendelijke personeel van Air Corsica, maar zeker ook aan het mooie weer met strakblauwe lucht, als gevolg waarvan ik snel mijn gereserveerde zitplaats links wist om te ruilen voor een plek aan het raam rechts. Daarmee kreeg ik onder meer vrij zicht op de Franse Alpen, welk genoegen mij op de heenreis door de bewolking was ontnomen.

Voor we de vertrekhal betraden, moest eerst de huurauto bij Hertz worden ingeleverd, recht tegenover het vliegveld. Dat verliep uitermate soepel en snel, zeker vergeleken met de wachttijd van meer dan een uur bij het ophalen, een week eerder.
Ook het inchecken van de bagage was geen enkel probleem: per persoon gratis één koffer van maximaal 23 kilo als ruimbagae en één of twee stuks handbagage mee naar binnen. Daar werd niet zo streng op gelet. Wel op het in bezit hebben van een ondertekende verklaring ‘sur l’honneur‘ dat je de afgelopen 15 dagen geen coronaverschijnselen had gehad. Voor wat het waard is.

Het vliegtuig was maar voor de helft volgeboekt, dus plek zat. Eigenlijk was reserveren (€15 per persoon per vlucht) helemaal niet nodig geweest, maar dat weet je van tevoren niet. In feite konden we de stoel uitzoeken waar we het liefste wilden gaan zitten, als je maar als eerste wist in te stappen.

Je merkt het: ik ben niet alleen een spoorfanaat, maar ook een vliegfanaat, geniet van elke vlucht die ik maak, en zeker bij dit toestel, een ATR 72-500, is het een groot voordeel dat het een hoogdekker is, zodat je niet de hele vlucht tegen een vleugel zit aan te kijken. Het gedroomde resultaat was een fraai uitzicht vanuit de lucht op Bastia, Monaco, de Franse Alpen met uiteindelijk, op de achtergrond, de Mont Blanc.

Ik heb de hele vlucht van dik anderhalf uur gefilmd. Die denk ik te gaan terugbrengen tot een samenvatting van 20 minuten ongeveer, en die dan via YouTube aan het grote publiek prijsgeven. De omvang van zo’n film beloopt al gauw 1,5 Gb. Vandaar. Zie echter ook HIER.

Start, vlucht, landing, alles verliep vlekkeloos. De auto stond er nog. Het is op vliegveld Dóle zelfs gratis parkeren; kom daar maar eens om op Schiphol, Eindhoven, Düsseldorf, Weeze, Charleroi,…
Samen met het mooie weer in Dóle, onbewolkt en 28°, net als bij het vertrek in Bastia, maakte dat dat voor mij het dak eraf kon. Dat deden we dan ook. Opgestegen om 10:30 waren we om 14:00 weer thuis in Rosoy, 1100 kilometer verderop.

En nog wat cijfers ter afronding:
Op Corsica hebben we in totaal net iets meer dan 600 km met de auto gereden.
De vele herinneringen aan de overweldigende Corsicareis liggen verankerd in bijna 500 foto’s en meer dan 75 uur filmbeeld. Als ik daarvan een compilatie wil gaan maken van hooguit één uur, moet ik dus meer dan 98 % ongebruikt laten. Dat alleen al is een megaklus, maar als me dat lukt, is het wel de slagroom op de kers op de taart. 

_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: (dit verslag)

Corsica 7 van 8

De voorlaatste dag. Geen fantastische tripjes gepland, maar vooral besteed aan inpakken, schoonmaken, wat rondwandelen, de terugvlucht online bevestigen, nog wat boodschappen doen, opeten en -drinken wat we allemaal veel te veel hebben ingeslagen (want de bagagecapaciteit is beperkt) en meer van dat soort logistieke trammelant. Een goed moment om een paar karakteristieke eigenaardigheden onder de loep te nemen die wij op Corsica hebben ervaren.

BEREIKBAARHEID
Om Corsica nog wat aantrekkelijker te maken: vanuit Rosoy rijd je in 1½ uur naar vliegveld Dôle-Tavaux, en van daaruit vlieg je in 1 uur en 40 minuten met Air Corsica naar Bastia. Voor wie vanuit Nederland wil reizen: vanaf vliegveld Brussel-Charleroi vlieg je in 1 uur en 3 kwartier naar Ajaccio of Bastia.

Een alternatief kan zijn dat je per auto of trein naar de Côte d’Azur rijdt, of La Spezia in Italië en daar de boot naar Corsica neemt. Maar die optie is aanmerkelijk duurder en kost beduidend meer tijd.

BIGORNO
Na twee nachten in een hotel bij Bastia verbleven wij 5 nachten in het binnenland van Corsica, in een gîte in Bigorno.
Maar Bigorno bestaat helemaal niet, althans, het bestaat alleen op papier. Het is de overkoepelende naam van de gemeente die vier gehuchten omvat: Teghie (spreek uit: [tedzji]), waar wij zaten, Sammarcello, Roja en Ficajola.
Officieel wonen er 90 inwoners, maar dat is nog ruim gemeten. De buren vertelden ons dat er ’s winters maar vijf huishoudens verblijven; andere bewoners pogen de koude maanden elders door te brengen, want het is er te bar en onherbergzaam. Ook zijn veel panden in de zomermaanden in gebruik als tweede huis voor mensen uit de stad, Bastia, of een andere woonplaats op het Franse vasteland.

WEER
In de twee weken voor en de week tijdens ons verblijf op Corsica schoten de weersverwachtingen alle kanten op.
Nu hanteer ik voor de betrouwbaarheid van wat het KNMI en Météo France ons voorspiegelen doorgaans een formule die ik in de volgende breuk weergeef:


(de geloofwaardigheid van de som van Facebook + Twitter + Whatsapp)²
de juistheid van de tweets van Trump op een schaal van −1 tot −10

Anders gezegd: aanvankelijk zouden we een week krijgen met aan de kust strakblauwe lucht en 30°, wat later veranderde in het ergste scenario van elke dag continu regen, onweer en windvlagen met koude nachten van onder de 14°. En voor Bigorno, op 680 meter hoogte, hetzelfde weertype maar dan slechts tussen de 22-25° overdag en rond de 12° in de nacht.

En wat werd het? Elke dag variërend van onbewolkt tot half/zwaar bewolkt, overal tussen de 26-30° overdag, soms sterke windvlagen, soms dreigende luchten, in de verte zware, zwangere wolken die zich als capuchons op de bergtoppen nestelden, maar verder helemaal droog, op een enkele keer na 13 druppels tegen de voorruit. Maar die konden ook afkomstig zijn van de auto vóór ons, die zijn ruitensproeier hanteerde.
Kort en goed: we hebben geboft met het weer voor het soort uitstapjes dat wij maakten. Geen nattigheid en geen tropische hitte.

VEGETATIE
Ik waag me er niet aan de 2500 plantensoorten op te sommen die je op Corsica tegenkomt. Wel is duidelijk dat het eiland een zeer rijke, letterlijk florissante vegetatie bezit. Enerzijds de overdaad aan bloemen, in het wild, in tuinen, op balkons, waarbij de forse en uitbundig bloeiende oleanders er bovenuit springen, zoals hier in Bigorno langs de trappen van serpentiniet.
Anderzijds de vele bomen, naast kastanjes, beuken, eiken, dadels, vijgen, olijven ook de typisch mediterrane soorten palmen, ananas, agaves en cactussen.

Daar tegenover staan wel de zeer vele dode bomen, zo te zien niet door de droogte of hitte van dit jaar, maar van vele jaren. Ook in de vegetatie heerst kennelijk de wet van de jungle.

Uitgestrekte landerijen met graan of zonnebloemen of aardappelen zagen we niet, maar dat is in een streek vol steile heuvels en bergen ook niet zo verwonderlijk. Wel onderhouden veel Corsicanen een moestuintje met vooral bonen en tomaten.

Alles bij elkaar is het uitermate fotogeniek en wie daarop uit is, kan er honderden fraaie foto’s maken.
En dan heb ik het nog niet eens gehad over het loslopend vee: runderen, varkens/zwijnen, geiten, schapen, die in de bermen wat schamele sprieten of nootjes zoeken om te verorberen, en als dat niet lukt, grazen ze het asfalt af, waardoor je geen andere keus hebt dan te stoppen en te wachten tot ze daar zijn uitgegraasd. Dat geldt ook voor de treinen op het spoor, die bij herhaling tot een noodstop worden gedwongen doordat er een enkele koe of een troep zwijnen zich tussen de rails hebben begeven. Maar goed, dieren horen niet tot de vegetatie.

TAAL
Sè vo leghjite sta frasa, pudete vede chì u corsu hè assai simile à u talianu.
Als je deze zin leest, kun je zien dat het Corsicaans veel weg heeft van het Italiaans.
Het heet dat het Corsicaans sterk verwant is aan het Toscaanse dialect. Ik kan dat niet helemaal goed beoordelen, maar met kennis van het Italiaans kun je je in Corsica goed redden bij het lezen van opschriften en zo.
Natuurlijk heeft de eilandtaal zich apart ontwikkeld. Dat komt ook door de gemengde bevolking; 40% is niet-oorspronkelijk Corsicaans. En natuurlijk doet de Franse overheersing sinds 1768 zich ook in talig opzicht gelden. Per saldo kun je stellen dat de Corsicanen in doorsnee meertalig zijn: Corsicaans en Frans, daarnaast nog Italiaans en Engels. De borden op het vliegveld en de mededelingen in het vliegtuig zijn keurig netjes in het Corsicaans, Frans en Engels.
De Fransen, die het qua toponiemen vaak niet zo nauw nemen, hebben plaatsnaamborden geplaatst, waarvan sommige alleen in het Frans zijn. Daar weet de bevolking wel raad mee: met een spuitbus veranderen zij de Frans-Italiaanse spelling in de Corsicaanse (in het Corsicaans wordt de Italiaanse o vaak als u gespeld en uitgesproken). Sommige borden zijn door de Fransen netjes tweetalig, zoals we dat ook uit Friesland kennen. In dat geval wordt de Franse naam zwart weggespoten.
Bedenk verder dat de Italiaanse lidwoorden il en la in het Corsicaans kortweg u en a zijn, en dat zij micca gebruiken voor ‘niet‘. Altijd handig om te weten.
Ùn hè micca cusì cumplicatu, nò?

In ieder geval is Corsicaans makkelijker te behappen dan Welsh, Baskisch, Maltees en Albanees, om maar eens wat geïsoleerde talen te noemen.
Op internet staan diverse cursussen Corsicaans. Het is een officiële taal, niet dè officiële taal, want Parijs heeft verordonneert dat dat het Frans is.

MUZIEK
Heel graag zou ik het uigebreid willen hebben over de typisch Corsicaanse muziek, grofweg onder te verdelen in de zeer oude, basale polyfonische zang met gregoriaanse inslag, daarnaast de eigenaardige instrumentale volksmuziek, gekenmerkt door traditionele lokale instrumenten als de cetera en de pifana, en, onvermijdelijk in een samenleving als de onze, de commerciële rommel van McDonald’s-niveau: hapklaar en zonder je om de inhoud te bekommeren. In de winkels vind je bijna uitsluitend opnamen van I Muvrini, die ik klassificeer als een tussenvorm tussen James Last en André Rieux. De enige speciaalzaak in Bastia die zuivere lokale muziek verkocht, is eind 2019 op de fles gegaan. Zat geen handel meer in.

Een goede behandeling van de echte authentieke Corsicaanse muziek zou hier echter veel te ver voeren. Google maar op “Corsicaanse polyfonie”, waar je onder meer dit uitgebreide artikel kunt vinden.
Wel heb ik een uitvoeriger verhaal geschreven over één, door mij zeer gewaardeerd instrumentaal nummer: U Liutaiu di Pigna.

NATIONALISME
La tête maure (Frans) oftewel a testa mora (Corsicaans), gewoon een Moorkop dus, is al per decreet van 1762 hèt symbool en embleem van Corsica. Het ontstond in de korte periode (1755-1769) dat Corsica een onafhankelijke republiek was. Tot 1755 zat de hoofddoek (kopvod volgens Wilders, want de Saraceense figuur verraadt een moslimachtergond, en aan een zwartepietendiscussie hebben de Corsicanen geen behoefte) voor de ogen, ten teken van onderwerping. Sedertdien zit de doek rond het voorhoofd geknoopt en kom je dat embleem werkelijk overal op Corsica tegen in allerlei varianten, zoals bijvoorbeeld de artistieke uitvoering hier helemaal bovenaan dit artikel op een fles mineraalwater (€ 0,38 voor een 1½-literfles!). Niet alleen op verpakkingen, maar ook op de vele vlaggen, op toeristische hebbedingetjes, op de staart van Air Corsicavliegtuigen, op borden langs de weg, werkelijk overal. Het is ook het symbool van de al dan niet latente Corsicaanse onafhankelijkheidsbeweging die nog steeds voelbaar is. Een vergelijking met Catalonië, Baskenland en Ulster ligt een beetje voor de hand, en het is inderdaad waar dat Frankrijk eigenlijk op Corsica niks te zoeken heeft, maar dat geldt met de ogen van nu voor alle koloniën. Natuurlijk profiteren de Corsicanen ervan qua infrastructuur, economie, toerisme, maar dat weegt niet voor een ieder op tegen het verlies van de eigen identiteit.
Van de bevolking is 2/3 van inheemse, authentieke Corsicaanse origine; de rest is import vooral uit Frankrijk, Marokko en Italië. Dat alles leidt tot een soepele meertaligheid op het eiland. Zie hierboven onder TAAL.

Ach, er valt nog zo veel te vertellen; je raakt er niet uitgekeken of over uitgepraat.
_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: (dit verslag)
Dag 8: 4 sept.

Corsica 6 van 8

Tegen de bergen en de heuvels van Corsica vind je her en der een grote hoeveelheid dorpjes, gehuchten, vlekken soms slechts, deels bewoond, deels vervallen. Dat is, weten wij, in Italië en Spanje bijvoorbeeld niet anders. Ze kennen vaak een geschiedenis van vele eeuwen met alle ups en downs. Door hun ligging en de meestal moeilijke toegankelijkheid leiden ze een vrij geïsoleerd bestaan.
We hebben ons beperkt tot een wat langer bezoek aan één zo’n dorpje, Borgo, op een steenworp afstand van het vliegveld van Bastia.

Je hebt Borgo-hoog en Borgo-laag. De hele gemeente telt rond de 9.000 inwoners, maar in Borgo-hoog, links op de kaart, wonen er bij lange na geen honderd. Vanaf de dorpsmuren kijk je uit over het 300 meter lager liggende vliegveld, rechts op de kaart, en daarvoor loopt een lange boulevard waar het nieuwe Borgo is verrezen, met naast een aantal moderne woonwijken vele bars, resto’s, winkels, schoonheidssalons, tankstations, kortom alles waaraan de hedendaagsee burger dagelijks behoefte heeft.

Als je zo wat door de smalle steegjes slentert en een tijdje op een bankje om je heen gaat zitten kijken, krijg je al gauw een beeld van hoe de bewoners hun dagen in betrekkelijke rust slijten. Veel oudjes, drie kinderen, wat katten, een enkele slapende hond. Simon Carmiggelt zou het bloemrijker kunnen beschijven dan ik. Drs.P ook, zoals hij dat in ‘Winterdorp’ wist te verwoorden.

Veel auto’s ook, die overal en nergens naartoe rijden, en waarvoor een ieder zo zijn eigen oplossing van het parkeerprobleem heeft gevonden.
En vooral veel tijd en weinig haast, zo lijkt het.
En vooral veel bloemen, zoals heel Corsica uitblinkt door zijn weelderige bloemenpracht.
En één dorpscafeetje met op de stoep ervoor een formica tafeltje met twee plastic stoeltjes. Maar goed, een espresso kost dan ook slechts €1,00 en een dubbele espresso (grand café noir) dus het dubbele: € 2,00.
Aan de rand van het dorp, zoals in alle Corsicaande dorpen, staan grote vuilcontainers, groene, blauwe en gele, voor gescheiden inzameling van het afval. Logisch, want een vuilniswagen kan zich net zo min door de steegjes wurmen als de bakker en de postbode.

Zo klein als het dorp is, het beschikt over een wonderlijk fraaie barokkerk, de Annunziata. Die is recentelijk, ik meen in 2014, helemaal gerestaureerd, zodat die er piekfijn en goed onderhouden uitziet.
Wij boften dat alle verlichting in volle glorie brandde, want ze waren net bezig de plavuizen vloer helemaal nat te moppen en droog te zuigen.
Het interieur is niet van de barokke kitscherigheid zoals je die in Portugal tegenkomt of de suikertaarten in Oostentijk, maar wel rijk aan versieringen, beelden, schilderingen, tot en met het hele plafond:






 

 

En dan is er natuurlijk, tussen de kerk en het café op het Place de l’Église, het obligate monument 1914-1918, met een later toegevoegde plaquette voor 1939-1945 en voor de koloniën overzee. Met veel geld, energie en historisch besef is het in uitmuntende staat te bewonderen.
Je leest er opvallend veel dezelfde achternamen op, alsof er in het dorp maar een beperkt aantal families wonen/woonden. De waarheid gebiedt te zeggen dat me dat op het Franse vasteland ook akelig vaak is opgevallen.

En tussen café en monument de al even onontbeerlijke ontmoetingsplek, vergaderplaats, kwebbelhoek, waar in hoofdzakelijk plat Corsicaans de waan van de dag wordt doorgenomen.
Mondkapjes hebben het dorp klaarblijkelijk nog niet bereikt. Voor de poera-poera staat er in het café in een hoekje van de toog een halfleeg flesje desinfecterende handcrème, vermoedelijk aangereikt dan wel opgedrongen door het gemeentebestuur en met een nonchalant gebaar probleemloos aanvaard.

Ik zou er niet willen wonen, maar een middagje in zo’n dorp is heerlijk rustgevend door zijn tijdloosheid.
_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: (dit verslag)
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

 

 

Corsica 5 van 8

Het was een dapper plan, dat we van tevoren hadden bedacht: vanuit Bigorno dwars het eiland oversteken om de Gorges (=kloof) de Spelunca en de Calanches (=grillige rotsformaties aan de kustlijn) de Piana te gaan bezoeken. De folders en reisgidsen hadden ons daarvoor lekker gemaakt. En met ons nog honderden anderen, helaas.
Niet doen, zei Alexandre. Je bent zeker drie uur onderweg en dan nog eens drie uur terug; ga dan liever de Scala di Santa Regina bekijken, dat is veel dichterbij en daar kom je toch langs. Ook onze buren hier zeiden: Wat een onderneming!

Uiteindelijk kozen we voor een CDA-oplossing: eerst maar eens kijken wat voor weer het werd, daarna op weg gaan en dan maar zien hoe ver we dachten te kunnen komen. Je kunt je van alles voornemen, maar gaandeweg de rit bepaal je het doel en de route. Dat heet dan de gulden middenweg. Alleen: er loopt maar één weg van oost naar west.
We hebben het gehaald, en zonder enige spijt. Laat de beelden verder spreken.

Even voor de geïnteresseerde weggebruikers: klik maar eens op bovenstaande kaart. Tot aan Francardo, over de T20/N193, is er hoegenaamd niets aan de hand. Maar dan ga je westwaarts naar de andere kust toe en begint het rijavontuur. Bijna uitsluitend bochtige, smalle weggetjes; rechts verticale rotswanden met vervaarlijk uitstekende rotspunten, links de steile afgrond de verre diepte in, zonder vangrail of zo, hooguit wat losliggende stenen als randversiering. Kies zelf maar. Het meeste rijd je in de 2e versnelling, af en toe even in z’n 3. Achter elke bocht loert een potentiële tegenligger die er eigenlijk niet langs kan. Maar zoals gezegd, Corsicanen rijden beschaafd, begripvol en behoedzaam. Om de 50 meter is er wel links of rechts een in- of uithammetje waar een van de twee even stopt om de ander te laten passeren. Kort met het groot licht knipperen of een hand opsteken om te bedanken en dan weer op naar het volgende dreigende gevaar.
Zoals alle ritten heb ik ook deze rit volledig met de dashcam opgenomen, alleen al deze dag tweemaal vijf uur lang. Als je je slaapzak meeneemt, mag je die film van tien uren komen bekijken.

Alexandre had gelijk: de Scala di Santa Regina is indrukwekkend en betoverend. Diep in de verte stroomt de Golo, nu een ongevaarlijk stroompje, in het voorjaar vermoedelijk een woest kolkende watermassa. Hier, net als op andere plaatsen, wordt ervan gebruik gemaakt door er een waterkrachtcentrale in aan te leggen. Aan weerszijden verheffen zich hoge rotswanden tot 600 meter hoogte. Zal elders ter wereld ook wel te bewonderen zijn, maar we bevinden ons nu hier en we genieten ervan door enkele malen te stoppen om ernaar te kijken en veel foto’s te maken.

Intussen houd ik de klok in de gaten: elk uur dat we rijden, moeten we ook weer terug, en we willen voor donker, dat is: 8 uur ’s avonds, weer thuis zijn om niet in het donker te hoeven rijden over dit soort weggetjes. We besluiten dat we nog wel een eind verder kunnen gaan, op weg naar het volgende ijkpunt: de Col de Vergio, met 1477 meter letterlijk het hoogtepunt van de reis. Het laatste stuk, kijk maar weer op de uitvergrote kaart, is niet voor de poes. Wel het domein van een paar families zwarte of bonte varkens of zwijnen, you name it, die zich weg en bermen toe-eigenen.

De Col de Vergio is een verzamelpunt voor lieden van allerhande allooi: lokale passanten, mensen die zich met langlaufstokken (Waar blijft die sneeuw nou? Er is hier toch ook een skilift, daar links op de foto?) voortploeteren, motorrijders die zich, liefst massaal groepsgewijs, tegoed doen aan het vocaal omlijsten van hun aanwezigheid, is het niet door hun brullende heng-heng-motoren te demonstreren, dan wel met de daarop gemonteerde ghetto blaster decibellissimo de feestvreugde te verhogen.
Even iets drinken en dan weer gauw wegwezen, terug naar de rust van de natuurlijke omgeving aan de andere kant van de departementsgrens.

Nog steeds tijd genoeg, dus op naar de Gorges de Spelunca. Die lijken een beetje op de Scala di Santa Regina van eerder vandaag, maar dan nog vele malen indrukwekkender en met toppen boven de 1000 meter. De folders en reisgidsen hebben volstrekt gelijk. Het schijnt er leuk wandelen te zijn, maar dat lijkt ons meer iets voor frisse en geoefende klauteraars.

De klok staat toe dat we verder gaan naar het eindpunt: de kustlijn tussen Porto en Piana.
Hadden we dat maar niet gedaan.

Reden 1: de verhoopte magnifieke rotspartijen die in zee verdwijnen, zijn vanaf de weg niet te zien en per auto al helemaal niet bereikbaar. Dan moet je een boottocht arrangeren, of een helikoptervlucht, maar daarvoor ontbrak ons de tijd, en hoogstwaarschijnlijk ook het geld, want het prijspeil is hier aangepast aan de omstandigheden, zal ik maar zeggen.
Reden 2: vermoedelijk is dat overal op Corsica langs de kustlijn, maar in elk geval is dat hier, tussen Porto en Piana het geval: het is een en al toeristisch, bezaaid met campings, uitspanningen, souvernirwinkeltjes, botenverhuurderijen, waar busladingen vol toeristen op af komen, en niet alleen autobussen, maar ook campers en vooral veel motorrijders die, het liefst met alle 6 of 10 in konvooi achter elkaar zich tussen de auto’s door proberen te wurmen. Alle parkeerplaatsen, en dat zijn er best veel, staan overvol met auto’s. En omdat de Corsicaanse VVV heeft vergeten voor voldoende bewegwijzering en informatieborden te zorgen, lijkt iedereen wanhopig de plek te zoeken waarvan niemand weet waar die precies is.
Ik gun iedereen zijn vakantie; wij zijn zelf per slot van rekening hier ook op reis, maar leuk is anders.
Hoe dan ook, we waren blij de 125 km terug zonder enig probleem af te leggen en zelfs een uur voor zonsondergang onze uitvalsbasis in Bigorno weer te hebben bereikt. Nogmaals: zonder enige spijt de hele tocht te hebben ondernomen, want de indrukken en ervaringen waren van adembenemende schoonheid.
Alleen jammer dat er… Nou ja, laat maar zitten.
_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: (dit verslag)
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Corsica 4 van 8

Maandag 31 augustus 2020
Over de treinverbinding tussen Ajaccio en Bastia of Calvi heb ik eerder al bericht. Waar het ons nu om te doen ging, was het middenstuk van dat traject met de meest spectaculaire passages: de Pont du Vecchio en de lange tunnel bij Vizzavona. Het Corsicaanse spoorboekje maakt het mogelijk op één dag heen en terug te rijden van Ponte Novu naar Bocognano, dik 70 km lang, met een ruime tussenstop in Corte.
Op dit kaartje staan alle stations en de belangrijkste kunstwerken van die twee uur durende rit.


Administratief heeft Corsica als departementsnummer 20, maar het omvat twee departementen: Corse-du-Sud heeft 2A en het noordelijke deel Haute-Corse kent 2B.
De departementsgrens loopt min of meer van west naar oost over de hoogste bergtoppen van het eiland. De trein passeert die grens door een bijna 4 km lange tunnel net ten zuiden van Vizzavona op 1163 meter hoogte. De omliggende bergen hebben hoogten van 2000 tot ruim 2700 meter. De eeuwige sneeuw daar is niet zo eeuwig, want er was nu niets van te ontdekken. De aanleg van die tunnel, waar in 1889 de eerste trein doorheen reed, moet bouwtechnisch een enorme klus zijn geweest.

Maar laten we even vooraan beginnen: bij het stationnetje van Ponte Novu, ook wel aangeduid als Ponte Nuovo of Ponte Novo. Dat komt doordat veel plaatsnamen op Corsica een Franse, Italiaanse en Corsicaanse spelling en uitspraak hebben. Over die talige verscheidenheid kom ik later nog wel te spreken. De brug rechts is de Nieuwe Brug, verwoest tijdens de Tweede Wereldoorlog. Links de huidige brug van de T20 die Bastia met Ajaccio verbindt.

De trein slingert langs bergen en dalen, langs riviertjes en deels parallel aan de verkeersweg T20 over een niet-geëlektrificeerd 1 meter smalspoor, wat een letterlijk schokkende ervaring oplevert, af en toe onderbroken door een bruusk remmen voor een troep zwarte zwijnen op de rails. Het is een kronkelige route, nodig om piepend en kreunend de al te steile hellingen te kunnen nemen, waardoor soms wel een keerlus van 270° moet worden gemaakt, zoals bij Francardo en Vivario. De huidige treinstellen zijn overigens een stuk comfortabeler dan de koekblikken die in de uitzending van Rail Away uit 2004 zijn te zien.

Na een uur kom je in Corte aan (Corti, in het Corsicaans). Daar stapten we uit om 3 uur later de volgende trein te kunnen nemen en intussen iets van deze stad te bekijken.

Het schijnt dat Corte het activistische middelpunt is van de al lange tijd op en neer golvende beweging voor Corsicaanse onafhankelijkheid, of dan toch minstens een soort status aparte. Niet alleen het feit dat 2/3 van de zetels in de Corsicaanse Assemblee door de nationalisten worden bezet, maar ook getuigen de zeer vele graffiti her en der op muren en gevels van de al dan niet latente verlangens op een grotere mate van zelfstandigheid, zich onder meer uitend in de erkenning van het Corsicaans als eerste taal. Macron moet daarvan niets hebben. Het doet me een beetje aan Baskenland en Catalonië denken, vanuit separatistisch oogpunt een tamelijk heilloos streven.

Corte viel mij niet mee. Dat had twee oorzaken. De eerste was dat onze benen en voeten het niet trokken om alle steilheden te overwinnen en we het dus na een trap of wat voor gezien moesten houden.

De andere oorzaak was de sterke toeristische ambiance, zelfs aan het einde van het seizoen. Het stadje, met zijn 7000 inwoners, lijkt het van het toerisme te moeten hebben en daar wordt het niet mooier op.
Toch maakten we kennis met de heel positieve en vriendelijke inslag van Corsicanen: nadat we op een terrasje wat hadden zitten eten en drinken, vroeg ik de ober langs welke kortste weg we het snelste bij het station konden komen, dat aan de buitenrand van Corte ligt. Hij wees me de aangewezen straat naar beneden aan, zei toen meteen iets als aspett’, hield een passerende Clio aan waar kennelijk een bekende van hem zat, en vroeg hem of hij ons even op het station wilde afzetten. En zo geschiedde. De gratis taxi zette ons na 5 minuten bij het spooremplacement af. Hulde.

Wat toen volgde, was het hoogtepunt -en wellicht toppunt- van onze Corsicatripjes: de 1 uur durende treinrit naar Bocognano (Corsicaans: Bucugnà) met als meest markante moment de Pont du Vecchio, ten onrechte elders ook Pont Eiffel genoemd. Want het was niet Gustave Eiffel die de brug ontwierp, maar andere ingenieurs naar een idee van Eiffel. Gelegen tussen de autoweg T20 en bovenlangs de oude route departementale D723 geeft het goed zicht op de enorme arbeid die alle werkzaamheden moeten hebben gekost, al meer dan een eeuw geleden.

Eenmaal voorbij die brug en het station van Vizzavona, in de Rail Away-uitzending amateuristisch Vizzanova genoemd -weten zij veel; de EO besteedt veel tijd, geld en energie aan de productie van hun spoorprogramma’s, maar gaat dan niet ook nog eens op taal letten- duik je de tunnel in, waarvan uiteraard niet veel beelden zijn te bewonderen. Het eerstvolgende station is Bocognano, waar we een paar uur de tijd hadden voor de trein terug weer vertrok.

Bocognano is niet bijster indrukwekkend. Het lijkt voor een groot deel te teren op de vele toeristen die er in de schitterende omgeving wandeltochten ondernemen. Zoiets waren wij echter niet van plan, en bovendien was de zeer bezienswaardige waterval Cascade du Voile de la Mariée ontoegankelijk vanwege een recente aardverschuiving. Wij moesten het dus doen met wat rondslenteren en genieten van de overweldigende panorama’s rondom, een fraaie bijdrage aan de toch al royale en verrassende ervaringen op Corsica.

Hoe weinig verrassend ook, de terugweg was identiek aan de heenreis, maar dan in omgekeerde volgorde.
Nog steeds geen eeuwige sneeuw op de bergtoppen, een lange tunnel en een imposante brug over de Vecchio.
Wat mij wel opviel, was dat er op veel stations de rudimentaire overblijfselen waren te zien van wat ik vermoed dat het oude installaties waren om de stoomlocomotieven van heet water te voorzien. Ik weet er het fijne niet van, maar het moet haast wel.
Als iemand mij daarover meer kan vertellen, dan hoor ik dat graag.

Het oude ansichtkaart-fotootje brengt ons terug naar de begintijd van de lijn, zoals zo veel indrukken tijdloos zijn en daarmee onvergankelijk. Verleden, heden en toekomst vallen samen in een paar beelden, en dat geeft een geweldige driedimensionaliteit aan een uniek vakantietripje.

_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: (dit verslag)
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Corsica 3 van 8

Zondag 30 augustus 2020
Voor onze verplaatsing van het stadsleven in Bastia naar het landleven in Bigorno hadden we tijd genoeg, want beide plaatsen liggen op 40 km van elkaar. Tijd genoeg dus om eerst de zondagse vlooienmarkt/brocante te bezoeken die steevast plaatsvindt op het grote Place Saint-Nicolas in Bastia. Daarna konden we op ons dooie gemak het binnenland intrekken naar het landhuis in Bigorno waar wij voor vijf nachten hadden geboekt.

Van die vlooienmarkt hadden we ons veel voorgesteld, maar dat viel vies stegen. Weliswaar regende het niet (half tot zwaar bewolkt, en boven de 25°), maar er stond een straffe wind. In combinatie met coronapleinvrees waren er nauwelijks mensen en ook maar een stuk of vijf stalletjes met matig aanbod.

We moesten het dus doen met het op zich fraaie plein en een kop koffie in een van de vele stamineekes aan de rand van het plein.

Wat ook niet geheel aan de verwachtingen vooraf voldeed, was het landhuis “Nuits magiques entre mer et montagnes” in Bigorno. Noem het eerder een gîte, of liever nog een studio (staat niet op de foto hieronder) bestaande uit één kamer. Geen B&B ook, want een ontbijt zit er niet bij. Die kamer is overigens wel rijk ingericht met een aparte douche/wc/wastafel, 2 tweepersoons bedden, waterkoker, magnetron, koelkast, goed werkende wifi, heel veel stopcontacten, genoeg verlichting enzovoort. Alles heel erg schoon. Alexandre, de uitbater, kwam zelf even langs om alles met ons door te spreken.
Maar het aangekondigde terras bestond uit een tafel en zitbankje voor de deur op het betonnen platje; niks geen uitzicht op de magische zee en/of bergen dus, en het dorp Teghie, een gehucht/vlek binnen de gemeente Bigorno, is voor auto’s ontoegankelijk, want het bestaat uit steegjes en trappetjes van groffe plavuizen. Je moet de auto dus maar ergens op de doorgaande weg buiten het dorp zien kwijt te raken, een weg die op zich eigenlijk al te smal is voor twee elkaar passerende auto’s.
We zijn echter wel wat gewend, en in de wetenschap dat we hier toch alleen maar zijn om te slapen en de mail door te nemen, is het voor ons dik voldoende.

Eind van de middag zijn we nog even de schitterende omgeving gaan verkennen en met de auto 12 km naar beneden gereden, naar Ponte Nuovo, waar we de volgende dag vroeg de trein willen pakken.
Op de terugweg maakten we kennis met typische lokale landschapsversterkende elementen. Maar beren op de weg zijn we nog niet tegengekomen.

_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: (dit verslag)
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Corsica 2 van 8

Zaterdag 29 augustus 2020
Ons voornemen was deze eerste volle dag vanuit Bastia een tripje naar de noordpunt te maken, via de oostkust en Rogliano en Bettolacce naar de westkust en dan weer terug. Allemaal niet zo steil en goed om de auto, de weggetjes en het rijgedrag van Corsicanen te leren kennen.
Het heeft allemaal wonderwel positief uitgepakt, mede geholpen door het prima weer, al was het vooral de sterke wind die het wat onplezieriger maakte. Maar verder qua zon, wolken en temperatuur geen klagen. En de beperkte ritafstand maakte het tot een ontspannend uitstapje.

De kustlijn is kronkelig en ruig, en mede daardoor erg fascinerend. En om meteen maar even wat eventuele vooroordelen weg te nemen: Corsicanen rijden vrij rustig en beheerst, bij aanstalten maken om over te steken stoppen ze meteen en ze toeteren niet de hele tijd. Anders dan in Rome, Napels of Florence dus.
Wat verder opvalt, ook al wist je dat vanaf de kaart ook al, zijn de korte afstanden. Zeker in de vinger van Corsica, de Cap du Nord of Cap Corse, ben je in een mum van tijd van de ene kust naar de andere. Dat is in Nederland en Frankrijk een onbekend fenomeen.
Overal geniet je van fraaie uitzichten, oude of niet zo oude opvallende gebouwtjes en torentjes, moderne en oude dorpjes en gehuchten
Grote hoogten hebben we daarbij niet te bestijgen: met zo’n 600 meter heb je het wel gehad.
Wel is het natuurlijk zo dat langs beide kusten grote concentraties van toerisme zijn te vinden, en van watersport en hengelsport. Boffen we nog dat het einde seizoen is en dat corona veel mensen uit de drukte weg houdt. Er is dus nog over de weg goed door te komen.

Wat ons nog meer opvalt, zit in de categorie flora en fauna. Weinig honden, wel een hoop scharrelkatten en loslopend vee, koeien, zwijnen, geiten, ook midden op de rijweg en op het spoor, zoals later zal blijken. En vooral veel fraaie begroeiing, zoals citrusbomen, olijfbomen, cactussen, allerhande kruiden en heel erg veel uitbundig bloeiende oleanders.

Via internet had ik het idee dat Bettolacce een prachtig dorp was om te bezoeken. Dat was ook zo, alleen kon je er niet per auto komen. Vanuit de ‘hoofdgemeente’ Rogliano liep er een kronkelend trappetjespad naar beneden, zodat voeten en benen het zwaar te verduren kregen. Een autovrije zone dus, waar op de vele satellietschotels na de tijd stil lijkt te staan.

Terug in Bastia was het een kwestie van boodschappen doen, bij een Italiaan een snelle hap verorberen en genieten van de branding onder aan het hotel. Door de sterke wind beukten de golven vervaarlijk tegen de rotsen, alsof ze het hele eiland wilden verzwelgen. Mijn voornemen er even in te gaan kwam niet verder dan tot de knieën, waarbij kleine steentjes als kogels tegen mijn benen sloegen. Toen toch maar mijn toevlucht genomen tot het zwembad van het hotel met water van 29°.

Morgen trekken we het binnenland in, weg van de bewoonde wereld.
_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: 28 aug.
Dag 2: (dit verslag)
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Corsica 1 van 8

Vrijdag 28 augustus 2020
Als je, zoals wij dat deden, al in november 2019 begint met het plannen van je zomervakantie en de nodige boekingen verricht, kun je kwalijk van een last-minutereis spreken. Het heeft zo zijn voordelen: de tarieven zijn nog relatief laag en je kunt je goed inlezen in je vakantiebestemming, teneinde er het meeste uit te halen. Nadelen zijn er ook: je weet natuurlijk niets van de weersverwachting te bestemder plaatse en sinds maart 2020 staat zo’n beetje alles op zijn kop, waardoor het maandenlang maar de vraag bleef of alles wel door zou kunnen gaan. Maar toen die laatste hobbel -noem het puur toeval- was genomen, konden we vanuit Rosoy 100 km naar vliegveld Dóle-Jura rijden om daar de nog niet zo lang geleden geopende lijnvlucht van Air Corsica naar Bastia te nemen.

Bij vlagen stortregen en amper 14 graden, maar verder verliep alles volgens plan. Van het verhoopte uitzicht op de Mont Blanc kwam niks terecht, omdat we boven een gesloten wolkendek vlogen, dat pas aan de Middellandse-Zeekust open brak.
En eenmaal geland in Bastia was het gewoon weer zonnig en tegen de dertig graden.

De huurauto, die we pas na een uur wachten (een hele rij voor ons, iedereen op 2 meter afstand en verplicht gemuilkorfd) ter beschikking kreeg, was niet de beloofde Peugeot 3008 (geweldig!), maar een Dacia Duster (ach, hoe nederig!). Niettemin voldoet die prima voor onze reisdoelen; korte draaicirkel, veel binnenruimte en vooral veel bodemvrijheid, prettig op al die smalle en matig geplaveide bergweggetjes, alsook over de oeverloos veel aanwezige verkeersdrempels, zowel in Bastia als in de berggebieden. Dat hij scheef staat, komt door de vertekening van de groothoeklens.

Het viersterrenhotel lÁlivi, vlak boven Bastia biedt alle mogelijke comfort. Goed om hier even twee nachten te kunnen acclimatiseren met de beukende golven van de zee pal onder ons terras.
Voor we alles op orde hadden en heel goed hadden gegeten en gedronken, was het middernacht. Morgen een korte trip naar de noordpunt van het eiland.
_____________________________________________________
De hele reeks:
Dag 1: (dit verslag)
Dag 2: 29 aug.
Dag 3: 30 aug.
Dag 4: 31 aug.
Dag 5: 1 sept.
Dag 6: 2 sept.
Dag 7: 3 sept.
Dag 8: 4 sept.

Reelewee

In mijn vorige bericht liet ik terloops de naam van het EO-programma Rail Away vallen en zulks in positieve zin.
Ik wil daar nu even op (niet: van) terugkomen. Ik bekende dat ik graag naar die uitzendingen kijk, al is het met de nodige kanttekeningen. Niet alleen ben ik in redelijke mate een spoorfanaat, treinen en trams, maar ook de kennismaking met talrijke boeiende landschappen is voor mij aantrekkelijk. Zozeer zelfs, dat ik vaak de lust in me voel opkomen ook eens naar dit of dat fraaie gebied te gaan en daar de betreffende treinrit te maken. Die van de rit Ajaccio-Calvi (al sinds 2004 diverse malen uitgezonden) had ik trouwens voor het meest spectaculaire deel al in mijn vakantieprogramma opgenomen, en zo te zien volkomen terecht. Kijk maar eens naar die uitzending.

Onwillekeurig moet ik denken aan “Die Schönsten Bahnstrecken Deutschlands“, dat irritante programma dat de ARD tussen 1995 en 2013 ’s nachts uitzond, en waarbij, in huidige termen vertaald, de treinmachinist een dashcam tegen de voorruit plakte, bij de beginhalte op REC drukte en ging rijden, en bij het eindstation op STOP.
Führerstandsmitfahrt noemen zij dat, maar dat moeten ze zelf weten. Na afloop hoefde hij alleen maar het SD-kaartje eruit te halen en bij de redactie af te geven. Daar monteerden ze het op de gewenste lengte en dan kon je de hele nacht door de voorruit van een trein kijken, recht-toe-recht-aan, zonder muziek of commentaar. Irritant, omdat het voor mij zo mateloos verslavend was. Ik kon er uren achtereen naar blijven kijken, terwijl er hoegenaamd niks gebeurde. Zo er al een aanrijding zou zijn geweest met overstekende wilde zwijnen, bejaarden of fietsers, zouden ze dat er beslist uit knippen, want dat is geen reclame voor de DB en het bevordert niet de nachtrust van de nachtelijke kijkers die toch al niet kunnen slapen. Het kwam natuurlijk over als een wel erg goedkope manier van zendtijdvulling, maar goed, als je de hele nacht zou hebben moeten kijken naar herhalingen van de Rudi Carrellshow of de Tiroler Sängerknaben met Egerländer Blasmusik, zou je des nachts ruzie met de buren krijgen.

© Locovision. (De brug schijnt trouwens helemaal niet door Eiffel te zijn gemaakt, maar door Koechlin en Tollinchi, naar een idee van Eiffel)

Dan is EO’s Rail Away een stuk veelzijdiger. Dat komt door andere cameravoering, zoals het zwenken naar links en rechts en door het gebruik van afwisselend tele- en groothoeklens. Dat komt ook door de afwisseling van dashcambeelden met beelden van een camera langs de spoorlijn en beelden vanuit een helikopter. Maar het komt ook doordat het programma de treinreis verpakt in een historisch overzicht van de doorkruiste streek en een en ander vertelt over de geologie, over het landschap in het algemeen en de vaak omslachtige aanleg van de spoorlijn. Het kan niet anders, of de plaatselijke VVV zit er achter ter toeristische promotie (en wellicht ook de sponsoring aan de EO). Zo gaat dat ook bij de Tour de France, waar Maarten Ducrot het wielertechnische gedeelte voor zijn rekening neemt en Herbert Dijkstra vanuit het onvolprezen Routeboek ons op de hoogte houdt van kastelen, abdijen, ruïnes, bruggen, meren; kortom alles wat Frankrijk heeft te bieden en wat de kijker ertoe moet verleiden de volgende vakantie derwaarts te tijgen.

Ik moet, en passant, zeggen dat ik de EO, samen met de VPRO, de enige twee nog overgebleven fatsoenlijke Nederlandse omroepen vind, de enige twee die het vertikten mee te gaan in de vertrossing van ons radio- en tv-landschap waarbij zowat alle omroepen tot eenheidsworst zijn vermalen en geen werkelijk onderscheid ten opzichte van elkaar meer vertonen. Los van naar wie van de twee je voorkeur uitgaat, je kunt het de EO niet kwalijk nemen dat zij kiezen voor een natuurprogramma waarin Gods Prachtige Schepping in alle geuren en kleuren wordt uitgebeeld en waarvan wij, nietige schepselen, zo maar mogen genieten.

Voor de EO pleit ook dat zij Rail Away zelf produceren. Op Wikipedia vind je makkelijk al hun geproduceerde treintochten tot nu toe. Aanvankelijk dacht ik dat zij een groot aantal afleveringen van een Brits programma op de kop hadden weten te tikken, maar het is net andersom: zij verkopen het programma aan het buitenland. Vandaar ook de Engelse titel, want met “Spoorzoeker” of “Treingein” kun je buiten Nederland en België geen boterham beleggen. Overigens verging het het bovengenoemde programma “Die Schönsten Bahnstrecken Deutschlands” min of meer identiek: het ging de grens over als exportproduct, getuige ook de boven afgebeelde Oostenrijkse variant.

Toch kleven er aan Rail Away enkele fors storende bezwaren, waartegen de EO zich maar deels kan verweren.

De eerste is de gebrekkige montage. De voorgespiegelde rit van Ajaccio naar Calvi, zie de link bovenaan, begint met opnamen van de tein van Bastia naar Ajaccio. Weliswaar rijdt die tussen Ajaccio en Ponte Leccia hetzelfde traject als van Ajaccio naar Calvi, en splitst daarna, links naar Calvi, rechts naar Bastia, maar ik voel me zwaar gefopt.
In plaats van dat ze de beloofde rit van A naar B met één en hetzelfde treinstel vertonen, krijgen we in tal van uitzendingen op hetzelfde traject (als dat dan nog tenminste wèl klopt!) dan weer een enkel treinstel te zien, dan weer een gekoppeld of zelfs een drieledig treinstel; dan weer een rode, dan weer een witte, dan weer een groene; dan weer zo’n oud koekblik, dan weer zo’n TGV-achtige snelheidsduivel. Dat wijst erop dat de opnamen op verschillende tijdstippen zijn gemaakt en dat de technische mogelijkheden te beperkt waren om het bij één treinstel te laten. Bij slecht weer kan de heli niet vliegen; dan doet hij het morgen wel alsnog of zoiets. Op een stralende, strakblauwe dag rijdt een trein een tunneltje binnen en aan het einde van de tunnel regent het pijpenstelen.
Hier strijden onvoorziene omstandigheden, kostenbesparing en klunzigheid om voorrang.

Het tweede bezwaar is dat afleveringen door de jaren heen oeverloos vaak worden herhaald. Dat is een verdedigbaar soort economie, want een nieuwe aflevering maken kost veel geld, maar het is ook de keus van de armoe. Zeker nu we al maanden zitten te snakken naar actueel Nederlands voetbal op tv, vliegen de herhalingen je om de oren. Van NOS tot Omroep Max, allemaal zitten ze met hetzelfde probleem. Het is komkommertijd waarin de komkommers maar niet willen groeien, anders dan nu bij mij in de tuin.

Het derde bezwaar is de muziek. De openings- en slottune zijn nog wel te hachelen, maar Rail Away is geen speelfilm, waarin de muziek stemmingverhogend werkt en zelfs een flash forward kan veroorzaken in de hele spanningsboog; soms wel een beetje goedkoop, als je door de muziek de overvaller al hoort naderen met een laffe moordpoging tot gevolg, maar soms ook voegt filmmuziek een dimensie aan de film toe. Let maar eens op wat Ennio Morricone voor elkaar wist te krijgen. Bij Rail Away is het ronduit en uitsluitend storend. Eerst Eddy Koopman, later Hartmut Ewert proberen er een aan de landsaard aangepast deuntje bij te brouwen (in plaats van authentieke volksmuziek uit de betreffende streek te laten klinken) dat kant noch wal raakt. Sorry, jongens, laat a.u.b. die volstrekt pretentieloze en waardevrije herrie weg, zodat wij van de natuur en de natuurlijke geluiden kunnen genieten, en van de typische treingeluiden. Je kunt van Gods Schepping vinden wat je vindt, maar God was geen Bach. Een treinreis in zijn habitat heeft eigen audio genoeg.

Het vierde bezwaar sluit daar een beetje bij aan. Bob van der Houven is een professional o.a. op het gebied van voice over, maar hij vernielt elke uitzending. Philip Bloemendaal wist er bij het Polygoonjournaal (1946-1986) nog iets van te maken, maar Van der Houven heeft slechts dit met hem gemeen dat beiden proberen in een Zo Correct Mogelijke Uitspraak Van Het Algemeen Beschaafd Nederlands hun tevoren opgeschreven tekst de microfoon in te duwen, waarbij Van der Houven taalfouten overigens niet schuwt. Hij heeft natuurlijk de teksten niet zelf geschreven, neem ik aan, en veel van de informatie die hij verstrekt, is zinvol, al moet ik er wel bij zeggen dat die, zoals ook Avrotros en Omroep Max betaamt, elke kritische noot ontbeert. Het moet wel positief en mooi en aantrekkelijk zijn allemaal, en vooral niet kwetsend voor wie dan ook. Net als Gods Schepping, maar dan zonder wat de nietige mens ervan heeft gemaakt. En de afstand tussen Van der Houven en het vertoonde, het niet kunnen meevoelen met wat de kijker wordt verondersteld te voelen, is van zijn stem af te horen. Hij wekt bij mij met deze uitzendingen de indruk alsof hij voor het slapen gaan nog wat bijschnabbelt door van een papiertje om de zoveel seconden één volzin te produceren. Net als de achtergrondmuziek beschouw ik de gesproken tekst als audiovervuiling die de grote waarde van het beeldmateriaal decimeert.
Oplossing 1: zet het geluid uit en kijk naar de beelden; maar dan mis je de informatie.
Oplossing 2: pas oplossing 1 toe en vraag de EO de beelden te ondertitelen, of af te wisselen met tekstkaarten. Ook dat tast het beeldgenot aan, maar veel minder ergerlijk.

En toch vind ik het een prachtig programma dat in mij, net als bij de Tour de France-etappes, het verlangen oproept ook eens die streek te gaan bezoeken, al dan niet per trein.

Wie helemaal niet van treinen houdt, kan nog steeds volop genieten van de vertoonde landschappen, en zich hooguit erover beklagen dat er de hele tijd treinen door het beeld rijden.

Snikdroog

Ik sta de laatste tijd ongeveer even droog als hoe de tuin er al wekenlang aan toe is. Er vloeien geen druppels, noch water, noch inkt. En het is me daarbij te warm om me erg druk te maken over al die dingen waarover ik me zo druk maak. Onjuiste berichtgevingen (vooral via asocial media), STER-reclames (HIER in het gistvat geparkeerd), Omroep Max (als die net als avrotros nu eens “Ik vertrek” gaan doen…).
Wat mij nog wel plezier doet, is het kijken naar EO’s Rail Away, wat quizzen volgen, en morgen eindelijk weer naar Feyenoord kijken.

En zo vermaak ik me prima met mijn vrijwillige zelfquarantaine; klussen en koken in huis, waar het koeler is; eten voor vanavond uit de tuin halen: tomaten, komkommer, aardbeien, snij- en sperziebonen, kruiden, aardappelen, …; vooral veel water geven elke dag; Louki plezieren, voor zover dat mogelijk is, enzovoort.

Mijn belofte van een aantal berichten over mijn reis naar Wenen en Bratislava van vorige maand ben ik in elk geval tussen 19 en 26 juli nagekomen. Nu zit ik weer in de voorbereiding van een volgend uitstapje: eind deze maand naar Corsica, als het teminste allemaal kan doorgaan. Als ik daarvan terugben, beloof ik een paar paradijselijke afleveringen, maar vooralsnog kan ik van de vele ideeën en voorbereidselen geen artikelen maken. Dat wordt dus ergens in september.

En dan staat voor eind september nog een verslag uit Compiègne op het programma, waarover ik eerder al iets had gemeld. Dat moet een gedenkwaardig en misschien ook wel emotioneel (familie-)gebeuren worden.
En nu maar hopen dat er tegen die tijd eindelijk weer eens genoeg regen is gevallen.