Overstapjes

De foto hiernaast behoort niet tot de selecte categorie “iconische foto’s”, maar het is er wel een van adembenemende schoonheid: die twee tramstellen van lijn 2 in de Leidsestraat, opdoemend vanuit de ochtendmist in de herfst (koplampen ontstoken, warme jassen aan) in hun fletse kleuren. Het is de voorpagina van Overstapjes, het boek dat René Platjouw in 1989 publiceerde ten bate van de Stichting Blijfhuis. Alleen de coverfoto al is de moeite van de aanschaf van het boekje waard.

Het moet echter gezegd dat de rest van Overstapjes het ook zeker loont te kijken of je het nog ergens antiquarisch op de kop kunt tikken. De ondertitel: “Een tramrit door de geschiedenis van lijn 2″ dekt eigenlijk maar de helft van de lading. Inderdaad wordt lijn 2 onder de loep genomen. Na een inleiding over de voorlopers, de paardetrams van de AOM, volgt het boek lijn 2 met al haar ontwikkelingen vanaf de start in december 1903 tot en met de verlenging naar Slotervaart in de jaren-’80. Dat is de “tramrit door de geschiedenis”. Maar er is nog een tweede tramrit: de eerste 230 foto’s, soms van briefkaarten, soms persoonlijke foto’s uit diverse collecties, zijn keurig gerangschikt volgens de route van lijn 2: van de Dam (later van het Centraal Station) tot het Hoofddorpplein (later Slotervaart). Zo bezien rijd je als het ware de tramroute waarbij alle bezienswaardigheden in historisch perspectief aan je ogen voorbijrollen; een geslaagde compositie.

Waarom lijn 2 en niet 1 of 25 of zo? Meer nog dan lijn 1 passeert lijn 2 plekken van Amsterdam in al zijn facetten: het centrum (Dam, Nieuwezijds, Spui, Leidsestraat; maar dat doet lijn 1 ook), vervolgens Stadhouderskade, Hobbemastraat, P.C. Hooftstraat, hetgeen later over de nieuwe Vondelbrug: Overtoom en Van Baerlestraat werd; dan via het museumkwartier de statige Willemsparkweg en Koninginneweg op, en voorbij de Amstelveenseweg diep Nieuw-West in. Daarmee biedt lijn 2 haar passagiers een rijke schakering van wat Amsterdam heeft te bieden, en zulks, in Overstapjes, in historisch perspectief.

Er kleven ook wat minpuntjes aan het boekje. Zo ontgaat het mij waarom het boekje Overstapjes heet. Overstappen van wat op wat dan? En waarom een verkleinwoord?
Verder heb ik nergens een verantwoording of toelichting kunnen vinden van de omslagfoto. Het is in de Leidsestraat, weet ik, en via andere bronnen weet ik dat hij in 1955 moet zijn gemaakt.
Ook vermeldt de tekst niet dat de 476 een tot motorwagen omgebouwde bijwagen was, die bovendien oorspronkelijk op lijn 1 dienst deed, getuige bovenstaande foto op de Amstelveenseweg (bron: amsterdamsetrams.nl) en in 1948-1949 ook nog op lijn 10 (bron: amsterdamsetrams.nl).
Na foto 230 volgen er nog 18 foto’s, deels in het hoofdstuk “Het materieel van lijn 2″. Het is een wat willekeurig ogende selectie van op zich wel interessant beeldmateriaal, maar het laat zich in het geheel van het boek moeilijk inpassen.
Merkwaardig, maar voor mij zeer welkom, is foto 149 van de nog niet gedempte Overtoom, waarbij slechts wordt vermeld dat het niet het gedeelte is dat door lijn 2 wordt bereden. Wat is dan de portee van het plaatsen van die foto?
Op bladzij 7 meldt Platjouw tot tweemaal toe dat lijn 2 de elite-lijn werd genoemd. Bedoelt hij de elite van de villa’s aan de Koninginneweg? Het blijft gissen. En onderaan die bladzij: “Van een elite-lijn heeft lijn 2 zich opgewerkt tot een lijn van internationale allure”. Toe maar.
Het hoofdstuk over de materieelbeschrijving, 3 bladzijden tekst en 7 bladzijden foto’s, komt er wat karig van af, maar het boekje wil ook geen wetenschappelijk naslagwerk zijn, eerder een unieke collectie foto’s die min of meer rond lijn 2 zijn geselecteerd.

In dat laatste is René Platjouw zeer zeker geslaagd: de rood-gele draad van lijn 2 neemt je mee naar Amsterdam tussen 1872 en 1989; een fotocollectie met veel trams, maar met nog veel meer aan tijdsbeelden die velen zullen boeien.

Exit Dauphine

laatste nachtje slapen

Met bloedend hart heb ik vorige week afscheid moeten nemen van mijn Dauphine, de auto die ik in 1992 in talloze onderdelen weghaalde uit de Aveyron (12) in Zuid-Frankrijk, toen ik daar op bezoek was bij Bernard Huijbers en Annelou Koens en die ik sindsdien onophoudelijk koesterde.

Eenmaal rijdend heeft de auto mij ruim 38.000 kilometers vreugde bezorgd – zeg maar: eenmaal de wereld rond. En ellende, want er is altijd wel iets kapot of niet naar tevredenheid. Maar mijn fysieke toestand maakte het steeds moeilijker de nodige reparaties en al het andere onderhoud zelf te verzorgen, zeker doordat ik geen brug heb.

Het chassis dateert van 10 oktober 1960. Diverse onderdelen zijn van eerdere of latere datum. Het spuitwerk, in de kleur 789, Rouge Estafette oftewel Rouge Montijo, is in 1995 in Heijen (Limburg) professioneel verricht; de lak ziet er nog steeds geweldig strak en glimmend uit. Maar de auto heeft dan ook altijd binnen gestaan en mocht alleen naar buiten als het niet regende (roestvorming!).
De verkoop, inclusief de vele reserveonderdelen, leverde een redelijk bedrag op, ruim genoeg in ieder geval om een goede nieuwe camera te kopen, omdat mijn huidige op een kwade dag elektronisch helemaal de geest had gegeven. Dat is een troost.

laatste rit

Ook prettig is dat de Dauphine is gekocht door een van de (bestuurs-)leden van Les Pistons de Bassigny, de oldtimerclub hier in de buurt waarvan ik al jaren lid ben en waarvoor ik ook als hoffotograaf werkzaam ben. Het betekent dat ik weliswaar niet meer over het eigendom van de Dauphine beschik, maar dat zij nog vaak voor mijn ogen zal verschijnen. Een soort afscheid dus dat geen afscheid is.
_____________________
Het eerste van een viertal artikelen over ontstaan en geschiedenis van deze Dauphine is HIER te vinden.

De 6277 NK 52, voorheen 3324 LN 12 heet nu voortaan EL-490-SE, met streepjes ertussen. Ik reed er op 30 april nog een tijdje achteraan tijdens een uitstapje van de Pistons du Bassigny.

 

Domweg de Amstel uit

Ik zou er nooit op zijn teruggekomen, die duik van motorwagen 263 van lijn 4 die vanuit de Bakkerstraat domweg de Amstel in dook, als ik niet bij toeval het themanummer over verkeer in Amsterdam van het maandblad Ons Amsterdam uit februari 1951 in handen kreeg, waarin onderstaande foto prijkt. Die foto is er eentje uit een reeks foto’s die van dat ongeval bewaard zijn gebleven; ik heb er inmiddels 7 kunnen opsporen, en wie er goed naar kijkt, kan er ook veel details op ontdekken.
Het nummer van Ons Amsterdam is om nog een andere reden interessant, dus ik wijd er maar even een apart berichtje aan.

Allereerst de 263 die uit de Amstel wordt getrokken. Die kraanwagen is ook al voor een deel te zien op een van de foto’s uit mijn eerdere bericht. Ons Amsterdam meldt op p.70: “Kort na de oorlog bleek het mogelijk uit een dump voor een spotprijs een 15-tons Mack-kraanwagen aan te schaffen. Het gevaarte was practisch in staat van nieuw en werd in de blauwe politiekleur overgespoten. Al spoedig bleek de wagen een onschatbare aanwinst voor de politie te zijn en het aantal gevallen, waarin zij spoedig en voldoende hulp heeft verschaft, is legio”.

Tien jaar later, in 1960, werd de 263 als een van de laatst overgebleven grootbordeswagens, gesloopt. Zie het uitgebreide artikel van Cor Fijma over de hele reeks Amsterdamse grootbordessers.

De eigenlijke reden waarom ik genoemd themanummer van Ons Amsterdam aanschafte, was de door mij eerder al, onder het kopje ‘Stoplichten’, opgeworpen vraag of de verkeerslichten op de hoek Overtoom-Anna Vondelstraat er begin jaren-’50 al stonden, maar niet werkten, of dat zij opnieuw werden geplaatst en in werking traden. Ik krijg de indruk dat ze er al stonden, maar een tijd lang buiten werking waren. Ik citeer Ons Amsterdam, p.48-49, een artikel van W.F. Tielrooy: “In 1942 kwam weliswaar de reeds in 1939 geprojecteerde installatie Overtoom tot stand, doch deze is maar zeer korte tijd over de hele linie in werking geweest; tot op vandaag de dag (februari 1951 dus. ljml) zijn nog steeds niet alle lichten in bedrijf! Al spoedig bleek toch dat de intensiteit van het verkeer de aanleg van deze installatie niet rechtvaardigde, met als gevolg nodeloos oponthoud en terecht klachten van de zijde van de weggebruikers. Ook thans nog zou de politie, niettegenstaande het motorisch verkeer ongeveer de dubbele intensiteit heeft van voor de oorlog, vermoedelijk niet tot signalering van de Overtoom, afgezien dan van van de kruispunten Overtoom/Stadhouderskade en Overtoom/1e Constantijn Huygensstraat, en wellicht óók nog afgezien van het kruispunt Overtoom/J.P. Heijestraat, overgaan.
Rest over het tijdvak 1940-1945 nog te vertellen, dat in het kader van de verduisteringsmaatregelen de lampen der verkeerssignalen tijdens duisternis in plaats van op 220 V op 60 V brandden, dat de lichtsignalen op een groot aantal kruispunten moesten worden gedoofd tengevolge van het door het publiek als schoenzolen aanwenden van de rubber matten van de verkeersdrempels en dat tenslotte eind 1944 alle installaties uitvielen, daar het Gemeente-Energiebedrijf de stroomvoorziening staakte”.
Ze stonden er dus vermoedelijk al, op het kruispunt Anna Vondelstraat, maar gingen na 1951 ‘opeens’ branden, en dat was wat mij toen zo fascineerde.
Overigens vermeldt het artikel ook dat in Amsterdam in oktober 1947 alle verkeerslichten weer in werking waren, behalve nou juist die op de Overtoom.

Dit alles dus ter aanvulling van eerdere berichten.

 

 

 

Anna Vondelstraat 2B/2

Het valt niet mee thuis terug te keren in het huis dat wij in 1948 betrokken. Afgelopen maand, gelogeerd in het recent geopende Pillows Hotel op Anna van den Vondelstraat 2-6, hadden wij vanuit de speciaal gevraagde kamers op nr. 2 vrij zicht op onze voormalige woonst recht tegenover ons.
We hebben die ook bezocht, van onder tot boven en we kwamen unaniem tot twee tegengestelde reacties.

- Huis
Natuurlijk is het niet zonder emoties dat je alles na meer dan 60 jaar weer onder ogen krijgt, de lange trappen vanwege de hoge plafonds, de kamers en de maatvoering, ondanks alles wat er in al die jaren aan is veranderd. Dat is goed ter afsluiting van een periode. Daar staat tegenover dat we al relativerend de vele tekortkomingen beseften van de zo kleine ruimte waarin wij destijds acht jaar hadden moeten verblijven, ook al ziet het huis er van binnen en van buiten nu piekfijn uit. Aandrang om er weer in te mogen trekken hadden we dan ook allerminst. Wie er een literaire schildering van verlangt, verwijs ik naar het verhaal De elektriseermachine van Wimshurst van W.F. Hermans, waarvan de sfeer van het vijftigerer jaren Oud-West zo treffend en identiek staat beschreven.

Toch waren er details waarvan de weemoed nog wel even zal blijven hangen. Ik beperk me hier tot 1950, het jaar waarin mijn moeder met hernia op bed lag en ik, noodgedwongen en 3½ jaar oud, de hele dag in de box, met mijn door moeder gebreide rood-witte trui, voor het raam moest blijven staan, schuin uitkijkend op de Overtoom, en daar alle tramstellen van lijn 1 zag voorbijkomen. Misschien heb ik daar wel mijn passie voor trams aan overgehouden; toch nog iets positiefs. Een paar weken terug stond ik dus in diezelfde hoek om weer even naar de Overtoom te kijken, met het uitzicht zoals op onderstaande ingekleurde prentbriefkaart. 

- Vondel zelf
Toen ik later wèl los mocht rondlopen en ik me stierlijk verveelde, had het gezin voor mij altijd wel iets spannends in petto. Hoogtepunt was dat ze mij naar het beeld van Vondel in het Vondelpark lieten lopen of steppen, met de mededeling dat als de klok van de Vondelkerk het hele uur sloeg, Vondel een bladzij omsloeg van het boek waarin hij aan het schrijven was.

 

Hoewel mij dat wat vreemd voorkwam voor een stenen beeld, was mijn geloof in Vondels almacht even groot als mijn geloof in Sinterklaas, dus een half uur vantevoren stepte ik derwaarts om er maar zeker van te zijn dat ik niets van het schouwspel zou missen, ook als Vondel zich iets in de tijd vergiste. Maar ja, je zult het altijd zien, steeds was het zo dat op het moment suprème, als de torenklok sloeg, ik uit verveling net even was afgeleid door een voorbijrijdende fietser, een ijscoman (van CJamin) die bij de kerk stond of, het ergste van alles, een loslopende hond. Dan sloeg de klok en was ik dus weer eens te laat. Onbewogen zat Vondel op zijn volgende bladzij verder te schrijven en ik kon teleurgesteld naar huis, waar ze drie kwartier van mij af waren geweest en geïnteresseerd vroegen of ik het nu eindelijk eens wèl had gezien. Nee? Volgende keer beter.

- Paardentram
Misschien is het niet verkeerd het verdere verhaal te vertellen vanuit de trams in de Vondelparkbuurt en de Overtoom, te beginnen bij de paardentram vanaf 10 oktober 1872 tot de gelede tramstellen vanaf juni 1957. Veel van de afbeeldingen in het vorige artikel zijn hierbij van nut.
Tussen 1873 en 1880 werd de Vondelkerk gebouwd, het nog steeds prachtige ontwerp van Pierre Cuypers, dat tot 1977 als kerk in gebruik is gebleven. De kerk verrees aan het einde van de Vondelstraat, gezien vanaf de Stadhouderskade. Daar reed sinds 10 oktober 1872 omnibuslijn DV van de AOM, de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij. DV staat voor Dam-Vondelstraat via de Leidschestraat. Een omnibus was een soort personenwagon op wielen, voortgetrokken door een of meer paarden. Omdat het plaveisel in Amsterdam nogal hobbelig was met klinkers en kinderhoofdjes, besloot men in januari 1877 rails aan te leggen om een wat comfortabeler rit te kunnen rijden. Vanaf dat moment, om exact te zijn: 9 januari 1877, mag je dus eigenlijk pas spreken van een paardentram.

Toen tussen 1880 en 1896 de Vondelstraat (als Verlengde Vondelstraat) achter de Vondelkerk werd aangelegd, met op nummer 77-79 dat prachtige woonhuis Oud Leyerhoven I van Cuypers aan de Vondelparkzijde, waar hij tot 1894 zelf in heeft gewoond, werd op 22 juni 1893 ook de paardentram doorgetrokken langs de ingang van de Hollandsche Manege. Deze lijn werd op 27 juli 1903 opgeheven, maar de rails bleven nog even liggen.

Op 8 augustus 1877 startte de paardentramlijn LO, die liep van het Leidscheplein via de Vondelkade (het eerste deel van de Overtoom aan de zuidzijde van het water) tot iets voorbij de overhaal aan het begin van de Amstelveenscheweg, de zogenaamde Dubbelebuurt. LO staat dus voor Leidseplein-Overtoom.
Nevenstaande foto, genomen vóór november 1901, moet ongeveer zijn gemaakt op de hoek van de Anna Vondelstraat; zij is bijzonder vanwege de nog niet gedempte Overtoomse Vaart, de paardentram op rails, de Pestbrug iets verderop, en helemaal links op de voorgrond, naast het aanplakbord, de krul.

- Krul
Een krul (zie de uitvoerige website en die van Joost de Vree) is een openbaar urinoir of pissoir voor mannen, waarvan er in Amsterdam nog een veertigtal staan. De krul op de foto hierboven zal zijn verwijderd bij de demping van de Overtoomse Vaart in 1903, maar hij is nog vaagjes in de verte te zien op de foto hiernaast van de Anna Vondelstraat richting Overtoom, waardoor wij die foto kunnen dateren tussen 1896 (voltooiing bouw huizen Anna Vondelstraat) en 1903 (demping Vaart), vermoedelijk zelfs nog vóór november 1901, want er zijn geen tramrails zichtbaar.
Een ander interessant detail op deze foto is dat op nr.1, rechts, bijna achteraan, een loopplankje is te zien waaroverheen de kolenboer zijn karretje met steenkool het huis in kon rijden, antraciet, eierkolen en briketten.
Tussen 1884 en 1896 werd de Anna Vondelstraat stukje bij beetje volgebouwd, eerst alleen nr.1, later in groepjes de andere oneven nummers, eerst 1a, dan 3 en 5 architectonisch in spiegelbeeld, daarna 7-9-11 met de patrijspoorten, ten slotte 13 tot 25, het hoekpand met de Vondelstraat, stuk voor stuk, alsmede de even nummers 2 t/m 30. Daarmee kreeg de Vondelstraat dus een verbinding met de Overtoom. Nummer 2 is later herbouwd, neem ik aan, want het heeft de stijl van de jaren-’20.

- Veranderingen Overtoom
Per 1.1.1900 werd de AOM door de gemeente Amsterdam genaast en ging verder als GTA (Gemeentetram Amsterdam) en vanaf 1943, na een fusie met de Gemeenteveren, als GVB (Gemeente Vervoer Bedrijf), dat nu nog steeds het stadsvervoer in Amsterdam in handen heeft. Maar rond 1900 voltrokken zich nog meer ontwikkelingen, die eigenlijk los van elkaar stonden, maar min of meer toevallig samenkwamen. Een daarvan was de demping van een aantal Amsterdamse grachten en vaarten, waaronder in 1903 de Overtoom. Over die dempingen is een illustratieve video (eigenlijk slide show) te zien. Voor de passage over de Overtoom even doorscrollen naar 12’45″, doorlopend tot 14’25″. De foto hierboven van de krul en de paardentram is een screen shot uit deze video. Er is weinig fantasie nodig om te beseffen dat deze demping enorme invloed had op het karakter van de Overtoom, zijn bewoners, zijn activiteiten en het vervoer.
De werkzaamheden rond die demping hadden tot gevolg dat tijdelijk, d.w.z. van 27 november 1901 tot 4 december 1903, lijn LO niet over de Vondelkade kon rijden, maar werd verlegd naar Vondelstraat, waar de rails nog steeds aanwezig waren, en de Anna Vondelstraat, en dan linksaf verder de Overtoom op. Er hebben dus wel degelijk paardentrams gereden door de Anna Vondelstraat. De lijn LO werd per 20 februari 1904 opgeheven, althans gewijzigd in de elektrische tramlijn 1.
Al deze exacte data, en nog veel meer, zijn te vinden in  W.J.M. Leideritz, Van paardetram naar dubbelgelede. Zandvoort aan Zee : Minerva boekuitgaven 1966, in het bijzonder de aanhangsels I en II op p.169-175, een boek dat her en der nog antiquarisch verkijgbaar is voor prijzen tussen de € 3,00 en € 37,00(!).

Wat die overgang naar de elektrische tram betreft: de rails van de paardentram werd verlegd naar het midden van de nieuwe straatweg, maar tevens (andere ontwikkeling) werd dus op 20 februari 1904 de paardentram vervangen door een elektrische tram, die sindsdien niet meer lijn LO heette, maar lijn 1, zoals nu nog steeds, met als lijnkleur het nog steeds bestaande diagonale geel-groen. Diagonaal betekent: vanaf Centraal Station naar Zuid en West rijdend. Dat hebben bijvoorbeeld lijn 2 en 16 dus ook; verticaal betekent vanaf Centraal Station naar Oost-Zuidoost.
Zie de door mij ingekleurde lijnkleuren van lijn 1 op onderstaande foto uit 1957.
Het heet dat die lijnkleuren destijds zijn ingevoerd om aan het analfabete deel van de bevolking duidelijk te maken welke tramlijn er aan kwam. Mooi systeem, dat elders in Nederland en Europa echter bijna overal is opgeheven, maar Amsterdam handhaaft het systeem, ook voor de metrolijnen.

Wie werkelijk is geïnteresseerd in historie, routes en data van alle bus-/tram-/veer- en metrolijnen in Amsterdam raadplege primair het standaardwerk: H.J.A. Duparc, Lijnenloop openbaar vervoer Amsterdam 1839-1989, Amsterdam : Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam. 96 pagina’s op A4-formaat om van te smullen. Voor minder dan een tientje her en der nog spaarzaam aangeboden. Mijn exemplaar verkoop ik niet.

- Middenstand
Was voor de middenstand vanaf 1515 de overhaal bij de Schinkel het centrum van activiteit, met herbergen, koffie- en theehuizen, kroegen, marktkramen e.d., dus daarheen ging men schuitje varen, theetje drinken…, later werd de ruim anderhalve kilometer Overtoom vanaf de Stadhouderskade zoetjesaan volgebouwd met woonhuizen, gast-/rusthuizen, winkelpanden en fabrieksgebouwen, zeker toen in 1895 het Overtoomgedeelte van Anna Vondelstraat tot Amstelveenseweg tot de gemeente Amsterdam ging behoren. Daarvóór was het gemeente Nieuwer-Amstel, maar met Koninklijke Goedkeuring werd het in 1896 door Amsterdam geannexeerd.

Tot op heden is de straat ook een aaneenschakeling van winkels en horecagelegenheden. Dat was in onze tijd (1948-1956) ook al zo: op de hoek slager Pol (nr.217), daarnaast delicatessenzaak Fa. Jules Hosman. Ik vermoed dat nevenstaande foto het interieur van Hosman is; het Stadsarchief vermeldt dat niet, maar ik herken de inrichting zeer goed.
Na 1950 werd de zaak Hosman overgenomen door levensmiddelenbedrijf E. Nummerdor (nr.215). Twee huizen verderop zat groentenboer C. Kroon (nr.207). “Aardappelen enz.”, vermeldt de telefoongids uit 1950; ik moest daar meermaals per week met een geëmailleerd emmertje naartoe om 3 kg gekrabde aardappelen te halen voor 8 personen, en van hem moest ieder van ons 300 gram groente dagelijks eten om aan te sterken; de andere kant op zaten een tabakszaak en een drankenhandel. Naast ons, op nr.1Ahs, zat iets van een drukkerij, waar we niks mee hadden, behalve dat het er altijd naar drukinkt stonk. Tegenover ons, zie bijvoorbeeld op bovenstaande prentbriefkaart, de derde afbeelding van boven, die uitkijkt op de Overtoom, een tamelijk louche en bouwvallige motorfietsenwerkplaats met scheefgetrokken voorgevel, waar een tijdje ook de BMW Isetta (driewieler met de neus als deur) en de Messerschmidt Kabinenroller (driewieler met die openklappende cockpit) werden verkocht, of alleen maar opgelapt als ze waren omgevallen in het verkeer.
Maar al met al was daarmee in veel van de dagelijkse behoeften voorzien. Daar bovenop kwam er nog veel langs de deur: de melkboer (met verse melk van de VAMI-fabriek, 50 meter voorbij groentenboer Kroon, naast de RIVA-garage die Opels verkocht), de schillenboer, de lompen-en-oud-ijzerboer (“oud inkoop – vodduh”), het draaiorgel (cent of stuiver van 2 hoog naar beneden gooien en dan maar zien of hij het muntje terugvond), de vuilnisophaal, ’s zomers de Sierkan (“roomijs en chocola”), dezelfde man die ’s winters als kolenboer langs de deuren ging, enzovoort. Kortom zo’n beetje zoals het vandaag de dag nog in Rosoy eraan toegaat.

- Stoplichten
Opeens waren ze er. Of misschien lieg ik, en waren ze er al vanaf 1942, maar gingen ze rond 1950 opeens weer branden, de stoplichten op de hoek Anna Vondelstraat-Overtoom. Langdurig kon ik op de stoeprand gaan zitten om er gebiologeerd naar te kijken, vooral naar die kleur groen (die in mijn beleving maar een paar seconden brandde om daarna 3 seconden oranje en heel veel minuten rood te geven). Het was een soort groen dat ik nog niet kende, maar die nu nog steeds in mijn geheugen staat gegrift, zoals ik nog steeds de elektrische geur ruik van de Blauwe Tram van de Spuistraat naar Zandvoort.

Op bovenstaande foto uit maart 1969 staan ze er nog, maar in 1972 zijn ze definitief verdwenen, die stoplichten.
Er zit een boeiend verhaal aan vast. Al voor de oorlog waren gemeente en politie helemaal in de ban geraakt van verkeerslichten, vanwege het toenemende verkeersaanbod en ter ontlasting van de agenten die met STOP-borden (in de oorlog werden dat HALT-borden, want de Duitschers waren niet te stoppen) de kruispunten bemanden. Een en ander leidde ertoe dat in 1942 een heuse groene golf werd ingericht op de Overtoom: acht stoplichten tussen Amstelveenseweg en Stadhouderskade, waaronder eentje op de hoek Anna Vondelstraat. De bedoeling was een groene golf te creëren voor het autoverkeer à 40 km/u. Maar helaas, vanaf 1942 was er nauwelijks nog autoverkeer op de Overtoom, en daarom werden de lichten afgesteld op den gemiddelden fietser, dus à 25 km/u. Zij brandden alleen in de spits, en vanaf 1943 helemaal niet meer vanwege elektriciteitstekort. Bovendien werden de rubberen luchtslangen of -matten, in de zijstraten vlak voor de Overtoom dwars geplaatst als voelers voor aankomend verkeer, door de bevolking gesloopt om er schoenzolen van te maken. Na de oorlog ging een aantal van de lichten weer functioneren.
Bijgaand schema uit 1957 laat het ontwerp zien van die groene golf, nu dus weer bij 40 km/u. Meer informatie ovder de Amsterdamse verkeerslichtregeling in het algemeen en de Overtoom in het bijzonder staat in het boek STOP. 100 jaar verkeer regelen in Amsterdam 1912-2012 (ISBN 9789461900838) door Sjoerd Linders die mij ook het hier weergegeven Overtoomschema toestuurde.
Nog veel meer informatie hieromtrent staat in het verkeersspecial van Ons Amsterdam uit februari 1951 (jaargang 3).

- Hotels
Begin jaren-’50 durfde een jong echtpaar het aan. Hun naam ligt ons op de lippen, maar wil maar niet tevoorschijn komen. In de hausse van recreatie en toerisme na de oorlog openden zij op Anna Vondelstraat 6 Hotel De Nederlanden. Nooit binnen geweest overigens. Zij hebben het tot zeker 1975 weten vol te houden, getuige bijgaande foto van de Beeldbank Amsterdam, waarop hun uithangbord nog zichtbaar is. Waarom zij ermee zijn gestopt, is mij niet bekend, maar de hotelfunctie bleef intact, want later vestigde zich daar Hotel De Filosoof, dat tot 1 november 2015 is blijven bestaan.
Dat hotel beschikte uiteindelijk over 38 kamers, waaruit ik afleid dat het was gevestigd in Anna Vondelstraat 2, 4 en 6, logistiek gezien een hele operatie, omdat nr. 2 een totaal ander bouwjaar en andere bouwstijl heeft dan de nummers 4 en 6. Van nummers 4 en 6 weet ik verder niet zo veel, maar van nummer 2, recht tegenover ons huis op nr.1, wel. Daar woonden destijds de familie Poot (ik meen op 1 hoog), waarvan dochter Joke staat afgebeeld rechts van mij op de foto uit 1949 in het eerste artikel. Een etage hoger woonde de familie Burgman. Zoon Freddy had ongeveer mijn leeftijd, en ik heb nog een foto uit ±1954 waarop Freddy en ik samen gezellig een ijsco eten, zo’n heerlijk blok vanille-roomijs met chocola eromheen van CJamin dat je voor een dubbeltje kon kopen. Wanneer de familiën Poot en Burgman zijn vertrokken, weet ik niet, maar wel dat van 1978 tot 1984 Anna Vondelstraat 2 huis en 1 hoog was bewoond door schrijver Hans Verhagen, die er niet de beste periode van zijn leven doormaakte (heroïne, alcohol). De Filosoof zal dus pas na 1984 nummer 2 bij het hotelcomplex kunnen hebben getrokken.
Toen ik in mei 2015 door de Anna Vondelstraat liep, viel mijn oog op de prachtige tekstschildering op de kopse kant van nummer 2, zowel naar inhoud als vormgeving beschouwd.
In augustus 2016 zag ik dat die tekst was verdwenen en nummer 2 een maagdelijk witte kopse kant had. Dat klopt met het gegeven dat Hotel De Filosoof, deel uitmakend van de Sandton-keten, was gesloten en zou worden verbouwd tot Hotel Pillows Anna van den Vondelstraat. De bedoeling was dat dat nieuwe hotel de deuren zou openen medio 2016, maar het werd 23 januari 2017, hetgeen mij niet verbaast, nu ik heb gezien wat er allemaal aan de drie belendende panden is gerenoveerd, een operatie die ettelijke miljoenen heeft gekost. Het management hoopt binnen 2 jaar rendabel te kunnen zijn.
Ambiance en styling zijn danig geüpgraded, aan de tuinzijde bevindt zich nu een grote serre met buffet en ontbijtruimte, het aantal kamers is teruggebracht van 38 naar 31, vermoedelijk deels door het installeren van een lift, en alles is stijlvol in grijs en blauw uitgevoerd. Ook op een luxe uitstraling is bepaald niet bezuinigd. Wie niet echt op de portemonnee hoeft te letten en goed ter been is (het hotel is qualitate qua niet senior-proof) zal er zich prima gehuisvest voelen, met uiterst sympathiek en voorkomend personeel en prima voorzieningen.
Ik had voor mijn drie nog levende zussen en mij twee kamers gereserveerd bij Pillows op nummer 2, dus precies tegenover onze voormalige etages 2 en 3 op nummer 1. De eerste foto van dit artikel is daarvan een bewijs. Met dat al was voor ons de cirkel rond, die begon in 1948 en dus met een ruime boog doorliep tot 2017, bijna 70 jaar na dato.

_____________________

Tenzij anders vermeld zijn alle afbeeldingen van de Beeldbank van het Stadsarchief Amsterdam, behalve de allereerste foto (van mij, feb.2017), die waar ik op sta (genomen door mijn vader, 1950 resp. 1953; in mijn bezit), het bonnetje van Nummerdor (in mijn bezit), en de laatste twee foto’s, genomen door mij in mei 2016 resp. feb.2017.

Eerdere berichten in deze reeks:
Anna Vondelstraat 1
Anna Vondelstraat 2A

 

Ma connection dauphinoise

Bij wijze van hoge uitzondering een kort artikeltje in het Frans, dat ik gisteren heb vestuurd naar alle leden van mijn lokale oldtimerclub Les Pistons du Bassigny, die intussen mijn Dauphine wel van binnen en van buiten kennen. Maar van de link tussen mij, mijn Dauphine en Amsterdam hadden ze nog helemaal geen weet.

Le samedi dernier, le 7 mai,  j’étais à Amsterdam à l’occasion d’une réunion de ma classe de 1960. En sortant de la gare Amsterdam-Amstel, avant de me diriger vers la salle de la réunion, je traversais le rond-point pour prendre un café chez Café-Restaurant Dauphine, juste en face de la gare. Voir aussi leur site web.
Avec la femme chef d’exploitation on causait du beau temps et de ma Dauphine, je lui montrais la photo récente de la voiture parmi le colza de Rosoy-sur-Amance, de laquelle elle était énormément charmée.

En revanche elle me donnais quelques cartes postales de la Dauphine, matériel publicitaire de l’établissement. 

     

Puis je racontais à Sarah, le chef de garde ce samedi, une histoire particulière, “d’une époque avant ta naissance” :

Entre 1960 et 2000 le bâtiment était le siège principal de Renault-Pays-Bas, le plus grand et moderne de Renault hors de la France, établi suite à la réussite éclatante de la Dauphine au Pays-Bas. Il y avait un salon d’exposition, un atelier, un grand dépôt et des bureaux. Toutes les voitures neuves étaient exposées en plein air au-dessus du toit.

En 1966, après mon bac du lycée classique à Amsterdam, et avant l’incorporation militaire (conscription obligatoire en ce temps-là), j’avais un demi an de “vacances”, c’est-à-dire je cherchais un travail de vacances, que je trouvais chez Renault-Pays-Bas, exactement dans ce bâtiment. Jour après jour je m’épuisais à porter des portes, des capots, des moteurs et toutes autres pièces de la Dauphine, ainsi que de la 4CV, de la R8 et de la R10. C’était une affaire lucrative, à la fois sur le plan financier et sur le plan de mieux connaître et de discerner toutes les pièces Renault.

Leur Dauphine, exposée devant la porte d’entrée, a besoin d’une bonne restauration. La plupart des emblèmes et plaquettes sont chipées (on est à Amsterdam quoi), formation de rouille tout autour.
Et parce qu’elle est visible depuis la voie publique, elle est soumise au contrôle technique tous les 2 ans, comme en France.

De toute façon, je ne sais pas si elle est roulante, mais elle attire l’attention quand même, bien sûr.

Somme toute, quelle joie de retrouver mon espace Dauphine à Amsterdam à présent!

 

 

 

Maaslijn

Niet lang voor haar aftreden heeft Wilma Mansveld in ieder geval nog wèl iets goeds gedaan: ze heeft de middelen ter beschikking gesteld voor de elektrificatie en spoorverdubbeling van de lijn Nijmegen-Roermond, de zogenaamde Maaslijn. Wel een beetje laat, en de uitvoering zal zeker nog vijf jaar op zich laten wachten. En als het maar niet gaat als met het zuidelijk deel van de A73, het stuk Venlo-Roermond, waar de twee tunnels, bij Swalmen en Roermond, voor langdurig oponthoud zorgden en die nog steeds met de regelmaat van de klok dichtgaan: alleen al in de periode januari-maart 2016 heeft Van A naar Beter drie nachten gesloten tunnels beloofd voor “periodiek onderhoud”.


Vroeger, ja vroeger, tussen 1982 en 2002, reed er de Ardennen-express van Zandvoort naar Luxemburg vv., gecombineerd met de Valkenburg express. Via Boxmeer, nota bene“, schreef ik in mijn artikel België spoort niet in de serie Belgje pesten. Maar die tijd van vreugde is al lang passé.
Met oude, inmiddels afgedankte Plan-U-rijtuigen, vergekijkbaar  met de dieselhondekoppen, die nu toch weer uit de mottenballen worden gehaald omdat NS materieel tekort komt, en later met modieus opgeleukte Veolia-treinstellen boemel je sindsdien over het traject dat in oorsprong was bedoeld om de kolen uit Onze Staats Mijnen naar de bewoonde wereld te transporteren. Passagiersvervoer was bijvangst. Bijgaande nostalgische foto van drie treinstellen op station Boxmeer is uit 1985.

Over de historie van de Maaslijn, van het traject en de erlangs gebouwde stations, zoals het station Boxmeer hier rechts, valt veel te melden. Ik doe dat verder niet hier, want Wikipedia legt voldoende feiten en bronnen bloot, te beginnen met het -uitgebreide, doch niet geheel geactualiseerde- artikel over de spoorlijn Nijmegen-Venlo.

Achtereenvolgende kabinetten hebben er sinds de jaren-’60 van alles aan gedaan om niets aan de huidige Maaslijn te verbeteren. Eerst door de kolenmijnen te sluiten, waardoor de lijn economisch minder interessant was, toen door met Spoorslag-70 de dienstregeling zo aan te passen dat hij ook voor reizigers -veelal studenten die naar Nijmegen of Venlo spoorden- minder interessant werd, vervolgens door een gelikte A73 (Nijmegen-Roermond, met aansluiting op de A2 Amsterdam-Maastricht) aan te leggen, met alle milieuellende van dien en de tunnelellende op de koop toe, met als lokkertje dat je met de auto sneller van A naar Beter (bv. van Alverna naar Belfeld) kon rijden dan met de trein.

En nu opeens, althans in 2014, besluit Mansveld de deur op een kier te zetten voor verdubbeling en elektrificatie, waardoor er Intercity-treinen tussen Nijmegen en Roermond kunnen gaan rijden. Met haar futuristische aanpak zal dit stuk van Zuidoost Nederland nog bereik- en bereisbaarder worden.

Zal wel. Ik herinner mij dat de PSP-afdeling Land van Cuijk begin jaren-’80 een actie ondernam ter bespoediging van diezelfde verdubbeling en elektrificatie van diezelfde Maaslijn. Een door honderden mensen ondertekende petitie werd aan NS en lokale overheden overhandigd. Ik meen me te herinnen dat ik het was, anders deed ik het in commissie, die bij de opstelling van het PSP-verkiezingsprogramma voor de Provinciale Staten 1982-1986 een amendement kreeg aangenomen om deze Maaslijnwens op te nemen in het hoofdstuk Verkeer en Vervoer.

We zijn nu bijna 35 jaar later en leven in de wetenschap dat het zo rond 2020 misschien realiteit wordt op deze drukste en meest intensief bereden enkelsporige spoorlijn in Nederland (bron: publicatie provincie Limburg, ook zonder Mansveld.

Laat het een schrale troost zijn dat het in Drente en Oost-Groningen misschien nog droeviger is gesteld.

 

Automobielshow (2/2)

 

Niet van alles wat ik zelf aan auto’s heb versleten heb ik de nummerborden weten te bewaren. Maar wat er resteert, hangt nu bij ons in de garage aan de hoge balken.

Mijn eerste eigen auto was een heerlijk Fiatje 600, de FP-07-79, achterste balk links. Gekregen van een van mijn tantes die ook maar beter niet meer zelf kon rijden. Zij stamde uit 1961 en ik kreeg haar voor niks in 1971. Ik kon er prima mee uit de voeten; ze was makkelijk en goedkoop in het onderhoud en ik heb er de hele verhuizing van Amsterdam naar Venray mee kunnen transporteren (met een imperiaal bovenop).
Ook had ze de veelzijdigheid van een Eend: de verkeerd openende deuren (z)waaiden haast vanzelf en uiterst welwillend 180° naar achteren, de achterleuning kon omlaag en de stoelen makkelijk eruit. Zo had je een picknickvoertuig met ingebouwde keuken en een zitje naast de auto.
Toen een jaar of drie later bij het verwisselen van een wiel de krik dwars door de draagbalk het interieur van de auto binnen schoot, heb ik haar helemaal gestript en het karkas naar de sloop gesleept. In mijn huidige Dauphine heb ik nog steeds een paar schakelaartjes van dat Fiatje zitten en die prachtige, draai- en dimbare verklikkerlichtjes voor groot licht en de kachelaanjager, alsmede het ruitenwisservloeistofreservoir. Het instrumentepaneeltje heb ik nog steeds zorgvuldig bewaard als relikwie in de garage liggen.
Hierop volgde een drietal DAF’jes 55, waarvan eentje een coupé. Een sensatie om mee te rijden, als je alle beperkingen verder maar voor lief neemt. Hiernaast een van die drie in de straten van Praag, met het van de daar gebruikelijke viezigheid haast onleesbare kenteken 40-75-GT.
Vervolgens kon ik van familie een heuse Saab 99 automaat overnemen. Dat was in de tijd dat je nog met recht kon zeggen dat Saab de beste auto’s ter wereld maakte. Met die auto zijn Mieke en ik in juni 1978 op huwelijksreis geweest, dwars door Italië naar Malta en weer terug. Hij is hier te bewonderen op de camping van Siena, en een dag of wat later in de nog ergere hitte van Sicilië, nabij Catania. Het was in die auto alsof je business class in een vliegtuig zat, wat voor een bedrijf als Saab ook niet zo vreemd is.
Maar op een kwade dag ging de automaat lekken. Mijn stoute voornemen een botsing te forceren door, komend van rechts, frontaal bij een andere auto naar binnen te rijden, durfde ik steeds maar niet ten uitvoer te brengen, en dus verkocht ik de auto in de staat waarin zij zich bevond en werd het tijd voor een spiksplinternieuwe Škoda 120L.
Dat was even wennen, die overgang, maar dat lukte wel. Zij had per slot van rekening de sterkste motor die er in het gamma te koop was. Op een gegeven moment liet ik er zelfs gas in bouwen. Omdat de motor achterin lag, kwam de tank als een grote bom voorin de kofferruimte te liggen, waardoor frontale botsingen nu helemaal uit den boze waren. Het is mij ook niet overkomen. Wel smaakte ik het enorme voordeel van een Škoda op gas: bij enkele van mijn vele ritten naar Tsjechoslowakije deed die modificatie wonderen aan de grens. Als je daar stond te wachten tot je aan de beurt was voor een grondige wageninspectie en je alvast maar alle deuren en kleppen open zette, kwam in een mum van tijd het complete peloton grensbewakers erop af en was men uitermate geïnteresseerd in deze wel erg unieke uitvoering. Tal van vragen werden er gesteld, en een beetje bagagecontrole was er verder niet meer bij.
Eenmaal van Eindhoven naar Boxmeer verhuisd hadden we eigenlijk geen twee auto’s meer nodig: mijn Škoda en Mieke d’r Renault 4L, wat overigens een geweldig praktisch, makkelijk en uiterst betrouwbaar exemplaar was. We ruilden beide auto’s in voor een nieuwe Renault 5GTL. Een groene, FK-83-JH.
Nu ging het in een rap tempo. Dat Vijfje had amper 1000 kilometers op de teller of Mieke reed er op een winterdag in Groningen al glijdend zijdelings mee tegen een rand bevroren sneeuw. Hele voortrein ontzet. All risk verzekerd, dus we konden de week erop in Groningen voor niks een tweede nieuwe krijgen. Een zwarte, FN-nog wat; ik heb er niet eens meer een foto of document van.
Die had zijn eerste 1000-kilometerbeurt nog niet gehad, of ik reed ermee tussen Den Bosch en Vught in de motregen bij avondschemering met volle vaart (80 km/u, want 80=pr8tig) een stilstaande file binnen. Total loss. Gold ook voor Citroën BX waar ik achterop knalde, en die nota bene een gastank achterin had liggen, die niet ontplofte. All risk verzekerd, dus we konden de week erop in Oeffelt voor niks een derde nieuwe krijgen. Een blauwe, FS-60-GN.
Die heeft het jaren volgehouden tot ons groot genoegen. Zij heeft ons tot over de Pyreneeën gebracht met drie personen, een grote bungalowtent en kampeer- en babyuitrusting voor drie weken erin en erop.
Dat we er uiteindelijk toch afstand van deden, was een economische kwestie van hoge hypotheeklasten. Bij inruil voor een tweedehandse Peugeot 304 kregen we nog geld toe. Die Peugeot heeft ons nooit in de steek gelaten, ook al hebben we haar geteisterd op onze eerste Italië-vakanties in de Appenijnen, waar toch heus wel wat van een auto wordt gevergd.
Daarop volgde een een opmerkelijk hoog tempo een drietal Opels (een Kadett en twee Rekords), niet slecht, maar door hun leeftijd met een beperkte houdbaarheid. Dat laatste kon je ook zeggen van de daarop volgende Citroën CX stationwagen, een strijkijzer met fenomenale rijeigenschappen, maar met zoveel roest, dat de deuren op het laatst niet meer dicht konden blijven. Veel geld voor iets duurs was er op dat moment niet, dus we schakelden terug op een Volvo 340 variomatic, de NL-98-FX. Weer een beetje het DAF-gevoel. Twee problemen mee gehad: op de terugweg na een dramatisch verlopen Europacupwedstijd van Feyenoord brak in de buurt van Dordrecht de grote aandrijfstang die midden onder de hele auto doorloopt. We zijn op perfecte wijze door de ANWB thuis afgezet. Minder geslaagd opereerde de ANWB bij het tweede euvel, toen we zomer 1997 met die auto naar Italië reden. Al voor Maastricht begon de motor wat te haperen; de eerste bergen moesten nog komen, dus ik kneep hem een beetje. Op een parkeerplaats gestopt en de Wegenwacht gebeld, want ik vermoedde een lastig brandstofprobleem. Maar net zoals je kiespijn over is als je eenmaal bij de tandarts zit, startte de motor pima toen de wegenwachter hem kwam bestuderen. Hij kon dus niks uitrichten en wenste ons een voorspoedige reis toe. Maar het euvel herhaalde zich, eerst na enkele tientallen kilometers in de Ardennen, later om de zoveel kilometer. Telkens even stoppen en wachten, dan weer starten en verder rijden. Penibel werd het in de buurt van Genua waar de snelweg langs de kust slingert en door allemaal bochtige tunneltjes voert, maar er zat een engeltje op het dak dat ons voor een ongeluk behoedde. In Orvieto aangekomen gingen we snel naar een Volvogarage en daar wisten ze het al meteen: brandstofpomp kapot. Toevallig had hij nog een nieuwe liggen, dus de reparatie werd stante pede uitgevoerd en afgerekend (ik meen, omgerekend, voor ƒ 170,=). Maar tijdens de 12 kilometer terug naar de camping openbaarde het oude euvel zich wederom. Wij dus terug de volgende dag.
Dezelfde monteur keek even peinzend, dook achterin de kofferruimte, haalde de dop van de bezinetank los waar ook de benzinemeter op bevestigd zit en haalde er de aanzuigpijp uit die de benzine van de tank naar de pomp moet voeren. Onderaan die pijp zat een klein filterdopje (zie groene pijltje); totaal verstopt. Hij trok het eraf, deed een nieuw dopje erop (1000 Lire; geen arbeidsloon) en de motor liep weer als een zonnetje, tot weer in Nederland toe zelfs. Maar dan was die nieuwe pomp niet nodig geweest, dus ik wilde die oude weer terug en hem de nieuwe pomp retourneren.
Toen openbaarde zich het verbluffende acteertalent waarom Italianen eigenlijk alleen maar zijn te waarderen. Met wijdse armgebaren die onmacht moesten uitdrukken verklaarde hij die pomp te hebben weggegooid. Hij troonde ons mee naar buiten, waar aan de overkant van de straat een paar vuilcontainers stonden. Onophoudelijk doorpratend opende hij alle containers om te laten zien dat die nou net vanmorgen waren geleegd – weg pomp dus. Ik geloofde hem niet, maar vond het een uiterst geslaagde act van hem.
Overigens: iets vergelijkbaars heb ik later met de Dauphine meegemaakt: in Luxemburg wilde hij niet starten, de Luxemburgse Wegenwacht, in samenspraak met de Nederlandse, besloten een nieuwe pomp te laten sturen naar Ettelbrück, waarna de auto weer feilloos naar Rosoy reed. Ik kreeg nu wel de oude pomp mee, want Luxemburgers zijn geen toneelspelers of oplichters. Het Volvo-verhaal indachtig schroefde ik later eens die oude pomp open (eigenlijk omdat die een heveltje had om handmatig bij te pompen voor het starten, terwijl de nieuwe “automatisch” was waarmee je dus niks kunt), en in die pomp zat een filtertje (zie groene pijltje); totaal verstopt. Gereinigd, weer gemonteerd en nu heb ik al jaren weer veel plezier van mijn oude pomp en nog een nagenoeg nieuwe automatische pomp als reserve.

Het werd tijd het eens wat hogerop te gaan zoeken: een fabelachtige Renault 25 V6, door de directeur van een Boxmeerse matrassenfabriek zeer pittig ingereden. Ik haalde er op de Duitse Autobahn met gemak 210 km/h mee. Voor de kentekenfreaks: het was de RF-75-BV; tweede balk links. Verder zowat alles elektronisch, dus je voelt de bui al hangen: dit wordt een uitgebreide cursus Pech Onderweg.
Op zekeren dag reed ik er, volkomen uitgerust en ontspannen, Praag mee binnen. Net achter het kasteel hield de motor ermee op. Even gewacht en weer starten: niks dan heel even aanslaan en meteen weer afslaan. “Filtertje”, ging er door mijn hoofd, “Mij vang je niet meer”. Maar toen viel mij iets anders op: als je het contact inschakelde, moest je eigenlijk even achterin een brandstofpompje horen draaien om wat benzine naar de motor te pompen, en dat geluid hoorde ik niet. Auto’s zijn heel simpele dingen: het ligt aan de brandstof of het ligt aan de elektronica – zelden aan beide tegelijk. Mijn geluk was dat ik net bij de vorige grote beurt heel goed had meegekeken wat ze allemaal deden (hetgeen de rekening voor zogenaamd uitgevoerde verrichtingen aanmerkelijk drukte), en daarbij had gezien dat er linksonder het dashboard een stuk of wat relais zaten, waarvan een voor de brandstofpomp. Dus daar in Praag midden op straat dat relais opengewurmd en even de contactpuntjes uit elkaar gedrukt: het pompje hoorde ik vrolijk gaan lopen. Gauw een tandenstokertje ertussen geklemd en zonder enig probleem kon ik ongestoord verder rijden tot ver buiten Praag, naar de plek waarnaar ik op weg was. Klein detail: toen ik de sleutel op de parkeerplaats voor het hotel omdraaide, bleef de motor gewoon doorlopen. Tandenstoker eruit getrokken en de motor stopte. Tot terug in Boxmeer heb ik dus steeds moeten starten met een tandenstoker erin, en weer eruit om te stoppen. En dat bij een auto die nieuw meer dan ƒ 80.000,= had gekost.

Met de daarop volgende Citroën Xantia 2.0 (GT-JZ-39) hebben we bijna vier jaar gereden zonder dat ik er trieste of schunnige verhalen over kan vertellen. Ik zeg nu nog steeds dat ik nooit een auto heb gehad met een betere wegligging dan de Xantia. Enig nadeel: de zittingen zijn de pest voor mijn rug, zodat ik tijdens een lange rit alleen nog maar met een schoenlepel of takel de auto uit en weer in kon. Dat euvel had de CX overigens ook al; de Kadett en de Dauphine scoren op dat punt aanmerkelijk beter. Toen die Xantia op zeker moment te veel reparaties dreigde te gaan krijgen, wilde ik er weer eentje. Dat werd een wat nederiger 1.8V16 (RJ-VH-76). Ze hangen naast elkaar op de tweede balk. Dat die het helaas maar twee jaar uithield, was mijn eigen schuld, want ik reed hem total loss in de parkeergarage van de HAN in Nijmegen, achteruit tegen een betonnen paal. Zachtjes, maar afdoende. Want omdat de achterklep van een Xantia van plastic is, viel er niks uit te deuken of zo.

En zo zijn we dan eindelijk beland in het tijdperk Peugeot.
In oktober 2003 kocht ik in Boxmeer een 406 Break 2.0 HDi SR uit 1999. Grijs. De 55-DB-JB. Die had toen nog geen 140.000 km op de teller en van die 406-motoren was bekend dat ze het lang uithielden. Dat moest ook wel, want in die jaren reed ik meer dan 50.000 km per jaar, ook al werd dat na mijn definitieve verhuizing in 2007 beduidend minder.
Op wat kleine dingetjes (en één groot dingetje) na, heeft die 406 het ook helemaal waargemaakt. Ik denk dat het de fijnste en betrouwbaarste auto is die ik ooit heb gehad, en met gemiddeld 1:17 nog tamelijk zuinig ook. Dat ene grote dingetje was wel meteen vrij irritant: ooit eens, ergens tussen Freiburg en Basel, met 130 km/u op de meest linkse rijstrook, stopte de motor. Eenmaal weer op de vluchtstrook uitgereden, startte ik opnieuw, en dat lukte. Maar het euvel ging zich vaker voordoen. En frequenter. Filtertje? Nee. Aanzuigpompje? Nee. Relaistje? Nee. Alles wat ik had geleerd, was nu volstrekt waardeloze kennis. Telkens kon ik gewoon rijden, maar telkens ook stopte de motor op onverwachte momenten tijdens het rijden. Lastig, en niet echt verkeersvriendelijk. Toen kwam de dag, 7 september 2006, dat ik hem op Frans kenteken wilde laten zetten, want in Frankrijk betaal je geen wegenbelasting en bovendien ging ik ook permanent in Frankrijk wonen. Om dat te kunnen doen moet je naar Préfecture van de hoofdstad van je departement, in mijn geval dus naar Chaumont, op 52 km van Rosoy. Je moet dan een heel dossier aan formulieren en paperassen bij je hebben, waaronder een recent Frans APK-goedkeuringsbewijs. Ik dus, op een dag dat ik naar Boxmeer wilde gaan en de auto stampvol spullen had, eerst naar de AutoSur in Langres voor een keuring, om daarna door te rijden naar Chaumont en vandaar naar Boxmeer. In de planning klopte alles. Bij de AutoSur verontschuldigde ik me voor het feit dat de motor het af en toe niet deed, maar de keuringsmeester stelde mij gerust: om goedgekeurd te worden, hoeft een auto helemaal niet te kunnen rijden; veiligheidstechnisch moet alles in orde zijn. Hij moest hem eigenhandig op de rollenbank duwen voor de remmentest, maar dat gaf inderdaad niks: de auto werd goedgekeurd. Maar onderweg tussen Langres en Chaumont sloeg het noodlot onverbiddelijk toe: de motor sloeg af en niet meer aan. In Frankrijk wordt er niets in de berm gerepareerd, het is meteen dépannage en remorquage naar de dichtstbijzijnde garage die een contract met de Wegenwacht heeft. Dat was de Citroëngarage in Rolampont. Die zijn er drie uur mee bezig geweest, zodat intussen de Préfecture al gesloten was en ik dus geen Frans kenteken meer kon krijgen die dag. Toch mijn complimenten voor die garage: uiteindelijk vonden ze het euvel: een bussel draden die langs het kleppendeksel van de computer naar de injectoren voert. Ze hadden die kluwen losgehaald en tegendraads rondgedraaid en toen bleek van twee draden de isolatie te zijn beschadigd zodat ze kortsluiting maakten. Uiteindelijk gevolg daarvan was dat de boordcomputer defect was. Daar kon ik me wel iets bij voorstellen, want bij de diagnose kregen we de melding dat het open dak niet goed functioneerde, terwijl de auto helemaal geen open dak had.
Lang verhaal kort: van de ANWB kreeg ik een huurauto om met alle spullen naar Boxmeer te rijden. Die auto kon ik in Nijmegen inleveren. Na enkele dagen was mijn 406 per auto-ambulance naar de Peugeotdealer in Cuijk getransporteerd, waar ze een ruilcomputer monteerden en het hele probleem verder uit de wereld was. Alles bij elkaar heeft me dat toch nog zo’n € 2.000 gekost aan arbeidsloon, onderzoekskosten en onderdelen. Het Franse kenteken kwam er dus alsnog, op 25 september, de 6279 NK 52, twee auto’s later dus dan de Dauphine.
Aan alles komt een eind, en toen de 406 tegen de vier ton begon te lopen en ik toch wel aanmerkelijke reparaties kon gaan verwachten, wilde ik in stijl afscheid van haar nemen: ik reed ermee door tot de kilometerteller precies 406406 aangaf en zette haar toen te koop. Binnen vijf dagen was zij verkocht aan een Ivoriaan uit Parijs, die per trein naar mij toe kwam, € 1.100 neertelde en er onverzekerd mee vertrok. De auto zou per boot naar Ivoorkust worden geëxporteerd, en mogelijkerwijs is zij nu op het NOS-journaal nog eens te zien in de lokale stammenstrijd, met een mitrailleur op het dak gemonteerd.

Intussen had Mieke zich in 2000 meester gemaakt van een andere Peugeot, een oude, maar strakke 505 uit 1985, die volkomen waarmaakte dat het automerk inzet op comfortabel rijplezier. Met die auto heeft ze nog een jaar of zes nagenoeg probleemloos rondgereden, tot de kosten boven de baten gingen uitkomen. De Peugeot werd door een Noord-Limburgse sloper opgehaald en Mieke maakte een reuzenzwaai door een nieuwe Kia Picanto te kopen.
Dat was weer eens iets heel anders. Pluspunten: goedkoop in de aanschaf, uitgerust met radio, navigatie en airco, fabelachtig goede remmen. Minpunten: brandstofverbruik (niet de 1:20 uit de folder, maar eerder 1:16, net als de Dauphine), en dat in combinatie met een veel te klein tankje van 32 liter, net als de Dauphine. Wij tanken meestal in Martelange, maar de Kia haalde Martelange-Rosoy-Martelange niet op één tank, zodat ze steeds toch weer dure Franse bezne moest bijtanken; andere nadelen waren de veel te kleine kofferruimte, waar een boodschappenkratje niet in paste, en de veel te zwakke motor die het in de Ardennen knap lastig had om naar boven te komen.
Redenen, kortom, om begin 2011 weer terug te keren in het Peugeot-nest, nu met een 206 uit 2005, ook zwart en met eenzelfde type 2.0 Hdi dieselmotor die ook in de 406 lag. Power genoeg dus; zelfs bij 160 km/u kun je je afvragen of je het pedaal nog wat verder intrapt. Doe je dat niet, dan blijkt het een zuinige motor te zijn, waarmee 1:20 goed haalbaar is. Jammer alleen dat het een tweedeurs is; op de kneuterige Nederlandse parkeervakken kun je de brede deur nooit ver genoeg open doen. Maar verder: een genot om ermee te rijden. We hebben haar een jaar later ook Frans laten kentekenen; zoek de één verschillen.

Het verhaal krijgt zijn voorlopige einde met de melding dat de heerlijke 406, na ruim acht jaar trouwe dienst in januari 2012 haar logische opvolger kreeg: een nog geen drie jaar oude 407SW, wederom met een 2 liter Hdi-motor, maar nu met een zestrapsautomaat. Je kunt, afhankelijk van je rijstijl, deze auto berijden als een luxe, comfortabele limousine of als een wild beest. Opvallend is dat de 407 kleiner is dan de 406: minder beenruimte voor de passagiers achter, een kleinere bagageruimte en een veel kleinere achterruit. Maar al met al is het een weldaad om er urenlange ritten mee te maken en gebruik te maken van de vele nuttige en perfect werkende elektronica, zeer zeker van het ingebouwde WipNav-navigatiesysteem. Zuinig? Ik heb van Rosoy naar Boxmeer er wel eens 1:19 mee gehaald; in doorsnee zit ik tussen de 1:16 en 1:17, wat me allerminst tegenvalt.
Het beruchte 407-euvel van de fuseekogelnaaf is mij niet bespaard gebleven, zij het pas eind maart 2013, na 180.000 km. Bij oudere types 407 kwam het wel voor bij minder dan 100.000 km. Je kunt het zelf eigenlijk niet goed repareren, want er is speciaal gereedschap voor nodig. Dus moest er bij de Peugeotgarage een kleine € 400 voor worden neergeteld. Aan mijn enthousiasme over de auto doet dat overigens niet echt veel af: het rijgenot vergoedt heel veel.

 

 

 

Automobielshow (1/2)

Wat ik van thuis uit heb overgenomen is de voorliefde voor een vreemdsoortige collectie auto’s. Ik zal eerst een overzicht geven van waarmee mijn ouders zich voortbewogen; daarna loop ik mijn eigen nummerborden even langs.
Van 12-cilinder Dodge tot Londense taxi, van Wartburg tot Dauphine. Het heeft allemaal vier wielen. En vaak nog een reservewiel ook.

Mijn onderzoek gaat terug tot 1939. Ik weet niet of mijn vader (in 1928 naar Indië vertrokken voor een koloniale onderwijscarrière) eerder ook al auto’s heeft gehad, maar vanaf 1939 is mij de reeks wel duidelijk.

Allereerst de 12-cilinder Dodge, kenteken D-8135 (D voor Bandung), waarmee hij in Bandung rondreed. Een convertible, waarvan het verhaal ging dat je hem in zijn eerste versnelling kon zetten, dan uitstappen, en er in gewone tred naast gaan lopen. Opmerkelijk: stuur rechts, want men reed en rijdt daar links, en dat zowel de voor- als achterportieren “veilig” openen, dwz. scharnierend aan de voorzijde. Bij de internering in 1942 is de auto roemloos en spoorloos verdwenen. Bijgaand filmpje (2½ Mb) is echter wonderwel bewaard gebleven. Mocht iemand van jullie binnenkort nog in Tokyo komen, laat dan deze beelden even zien. Misschien helpt het de autoriteiten van het Wiedergutmachungsministerium der Rijzende Zon bij hun opsporingen naar de rechtmatige eigenaar.
Na de oorlog, weer terug in Nederland, deden mijn ouders het een tijdje zonder auto. Maar op een gegeven moment moest het er toch weer van komen. Vlak voor de eerste en enige keer dat ik met mijn ouders op vakantie ben geweest, in 1957 naar Schin op Geul, hakte mijn vader de knoop door. Hij moest wel eerst opnieuw rijexamen afleggen, want zijn vorige rijbewijs was ofwel zoek geraakt, ofwel verlopen, of beide, maar toen kwam hij op de proppen met een heuse Panhard Dyna-Z, de XK-63-95. 

Of hij nieuw of tweedehands was, weet ik niet meer; het model bestond al vanaf 1954. De auto kenmerkt zich van buiten door die eigenwijze derde mistlamp middenvoor, van binnen doordat het een luchtgekoelde motor was van slechts 851 cc, hetzelfde dus als een Dauphientje of een Fiatje 850. Toch was het een heuse zeszitter (zowel voor als achter een bank i.p.v. stoelen) met een enorme kofferruimte en een verbruik van 1:16 ongeveer met een topsnelheid van 145 km/u. Maar wel een rotauto, kwalitatief gezien. Niettemin hield hij het zes jaar uit voor hij aan vervanging toe was.

Maar wat nu? De liefde voor Franse auto’s was helemaal passée. Engelse en Italiaanse auto’s waren volstrekt onbetrouwbaar. Japanse auto’s, voor zover al op de markt, kwamen überhaupt nicht im Frage. Dus restte niets anders dan vertrouwen op de Duitse degelijkheid. Ik weet nog dat ik mee mocht langs diverse dealers. Mijn vader zette in op een DKW 3=6, de zgn. F93. Een driecilinder tweetaktmotor, zodat de fabrikant in zijn verkooppraatje stelde dat hij te vergelijken was met een zescilinder motor. Maar de dealer gaf te weinig terug voor de Panhard, en zo kwam hij uit op een dealer van de Oost-Duitse DKW-variant: een EMW Wartburg 312, die wel gunstig inruilde.
Ook een driecilinder tweetaktmotor (bij het tanken mengen met olie 1:33 en dan weer voortpruttelen), 1000 cc, ruim van binnen, zowel voor de passagiers als de bagage, oerdegelijk 0,7 mm plaatstaal, semi-automaat, waarmee je ook nog eens kon schakelen zonder de koppeling in te trappen, mits je het gaspedaal maar losliet. Meer dan 115 km/u zat er niet in, maar, zoals mijn moeder vaak zei, bang als ze was in auto’s, “tachtig is prachtig”. Met een verbruik van 1:10 zou je hem nu niet meer willen hebben.
Het is deze auto waarin ik mijn eerste rijlessen van mijn vader kreeg op het parkeerterrein tegenover het Olympisch Stadion. Dat scheelde dan weer in het aantal officiële rijlessen.
De auto was state-of-the-art in twee kleuren uitgevoerd: grijs en wit. Er reden nog wel ongelukkiger kleurencombinaties rond.
Ik kan me niet herinneren dat we veel ellende aan die auto hebben beleefd.

Pas na mijn eindexamen, toen ik min of meer niet meer thuis woonde, is ook die ingeruild. Er kwamen achterenvolgens vier Duitsers van onverdachte snit: in 1966 een Ford Taunus 12M (de 66-97-BU), daarna een nederige Golf en een wat ruimer bemeten eerste generatie Audi 80 en een Passat, ook van het type B1. En toen kwam het moment dat het verstandiger was dat mijn vader niet langer auto reed, waarmee dat hoofdstuk definitief werd afgesloten.

Hier trek ik even een streep. Wat ik aan auto’s zelf heb gefinancierd, bezeten, bereden en versleten, komt dra in deel 2 van deze show terecht.

 

Dauphine 6277 NK 52 (2/2)

Het was niet alleen de tomaatrode kleur die mij zo trok in het autootje. Ook niet de gave, haast wellustige rondingen die zo kenmerkend zijn voor een Renault Dauphine. Wat mij als kind het meeste aansprak, waren de groen-fosfor koplampjes die de Dinky Toy overdag blij deden kijken, en die ’s nachts, samen onder de dekens, hun toverachtig licht uitstraalden. In een echte Dauphine had ik nooit gezeten, en mede daardoor kon dit speeltje zijn bijna mystieke, eigen wereld blijven vormen waardoor ik geheel werd geobsedeerd. Deel 4: bij de club.

Voor Dauphine-onderdelen kun je al met al beter in Nederland terecht dan in Frankrijk. Misschien omdat in Nederland de liefde voor oldtimers breder gecultiveerd is dan in Frankrijk, waar ze oude auto’s bij voorkeur in het weiland laten staan weg te roesten, of er zonder beslommeringen meer doorrijden tot ze erbij neervallen (zoals met veel Eenden en Renaults 4L). Daarom ben ik al jaren lid van de CAR, de Club d’Anciennes Renaults des Pays-Bas, die een groot magazijn heeft in Bergschenhoek waar zowat alles voor de Dauphine verkrijgbaar is. Daarnaast heb ik nog enkele andere adressen in Nederland waar ik zo nu en dan onderdelen bestel.
Heel soms slechts kan ik voor een specifiek onderdeel in Frankrijk terecht, meestal op beurzen, brocantes of oldtimer-exposities, maar dat is dan bij toeval en levert onderdelen op die ik eigenlijk nog helemaal niet nodig heb, maar waarvan een exta exemplaar nooit verkeerd is.

Naast deze onderhoudgerichte adressen bestaan er in Frankrijk, net zoals in Nederland, clubs voor oldtimerbezitters. Soms zijn die beperkt tot één bepaald merk of zelfs type. Toen er bij ons in de buurt eentje werd opgericht (eigenlijk heropgericht na een aantal jaren een slapend bestaan te hebben geleid), werd ik daar meteen lid van. Les Belles Années telde zo rond de 20 leden/oldtimers van allerhande slag. Het bleek een club te zijn waar gezelligheid in feite het hoofdbestanddeel vormde, hetgeen zich, naast een jaarvergadering, uitte in het deelnemen aan toertochtjes. Dat houdt in dat iemand van de club een leuke bezienswaardigheid in de regio weet te melden en dat de stoet oude auto’s daar dan heen tuft, liefst met een picknick ergens onderweg, zodat 80% van de autobezitters toeterzat de tocht vervolgt.

Oprichtingsvergadering Les Belles Années,
Tableau de la Troupe, Gyonvelle 2009

Hoewel deze club wel iets had, zaten er toch heel wat nadelen aan vast. Het eerste was dat ik er eigenlijk niet op zat te wachten de Dauphine met regelmaat aan een slijtageslag te onderwerpen, maar juist ernaar op zoek was een plek te vinden waar ik die auto kon onderhouden en verbeteren. Dat bleek bij Les Belles Années niet mogelijk. Het tweede nadeel was nog iets stuitender: na één jaar was er in totaal één tripje gemaakt naar twee musea en een glasblazerij. Daarna ontbrak het aan het nodige organisatie- en communicatievermogen om tot meer te komen. Het betekende dat je wel je € 20 jaarcontributie mocht betalen, met een cheque die dan na dik drie maanden eens een keertje werd geïncasseerd, maar dat je daarvoor helemaal niks meer terugkreeg. Dan ben je er gauw klaar mee.

In de regio vond ik snel een andere club, Les Pistons du Bassigny, veel groter, met een goed draaiende organisatie en met steevast elke maand (feb-okt) een evenement. Dat kan een uitstapje zijn (de alcoholconsumptie daartijdens is bepaald niet geringer dan bij Les Belles Années) of een manifestatie, zoals de grote rassemblement in Montigny-le-Roi op 30 september 2012, waarbij ik, eenmaal gebombardeerd tot clubfotograaf, een groot aantal foto’s heb gemaakt die via deze link nog te zien zijn, net zoals mijn fotoproductie van de jaren erna. Er stonden die dag alles bij elkaar meer dan 100 oude voertuigen opgesteld, en naar het schijnt kwamen er meer dan 800 mensen op af om te kijken.

Damblain (88), 22 juli 2012;
uitstapje met Les Pistons du Bassigny

Daarnaast levert deze club mij enkele contacten op die nuttig zijn voor het onderhoud van de Dauphine en voor het verkrijgen van nuttige informatie, nieuwe of gebruikte onderdelen en een aantal faciliteiten voor reparaties. Kortom, de nu bijna 53 jaar oude Dauphine zal het op deze manier nog heel lang uithouden, mede tot genoegen van de vele mensen die onderweg  ernaar zwaaien, of er op een parkeerplaats een praatje over komen maken (“Het was de eerste auto die mijn ouders destijds kochten” en zo).
Het blijft genieten. 

Voor vorig bericht: klik HIER.

 

 

Dauphine 6277 NK 52 (1/2)

Het was niet alleen de tomaatrode kleur die mij zo trok in het autootje. Ook niet de gave, haast wellustige rondingen die zo kenmerkend zijn voor een Renault Dauphine. Wat mij als kind het meeste aansprak, waren de groen-fosfor koplampjes die de Dinky Toy overdag blij deden kijken, en die ’s nachts, samen onder de dekens, hun toverachtig licht uitstraalden. In een echte Dauphine had ik nooit gezeten, en mede daardoor kon dit speeltje zijn bijna mystieke, eigen wereld blijven vormen waardoor ik geheel werd geobsedeerd. Deel 3: eindelijk thuis.

Het vorige bericht eindigde met de vraag hoe lang je door kunt rijden met een nummerbord van een ander departement dan dat waar de eigenaar staat ingeschreven. Welnu, dan mocht dus niet. In de periode dat Frankrijk nog departement-gebonden nummerborden voerde (tot 15 april 2009) stond er een fikse boete op het rijden met een “vals” kenteken, zelfs twee maanden gevangenisstraf, werd mij verteld.
Hoewel ik me afvroeg of dit wel zo’n vaart zou lopen bij een oldtimer die alleen voor plezierritjes wordt gebruikt, leek het me toch maar raadzaam tegelijk met het omzetten van het Nederlands kenteken van mijn Peugeot 406 ook meteen maar de Dauphine op zijn goede departementsnummer te zetten, dus 52 in plaats van 12. Ik deed dat in september 2006, iets waarvoor je naar de Préfecture in Chaumont moet, zo’n 55 km van hier af. Maar dan is het ook in een kwartiertje gepiept.
Het verkrijgen van een Frans kenteken voor de Nederlandse 406 kostte me € 175,00; dat gaat per fiscale CV van de auto. De adreswijziging van de Dauphine was daarentegen geheel gratis. Ik had gehoopt twee opeenvolgende nummers te krijgen, maar dat lukte net niet, want terwijl de eerste al wel was afgewikkeld en de loketbeambte met de volgende bezig was, glipte er net een vervelende mevrouw aan het loket ernaast tussendoor die met het tussenliggende nummer aan de haal ging. Zo kreeg de Dauphine 6277 NK 52 en de 406 moest het stellen met 6279 NK 52.

Maar goed, de 406 is inmiddels al een jaartje de deur uit en haar opvolger, de 407, heeft een nationaal nummerbord van het nieuwe type.

De Dauphine intussen overleeft de ene na de andere APK (Contrôle Technique, tweejaarlijks hier) met glans. Bijna nooit hoeft er een nacontrole na een of andere reparatie plaats te vinden. Kwestie van goed onderhoud, dat moet gezegd. Het is meer dan een rubbertje hier en een stripje daar: carburateur vervangen, startmotor laten reviseren, remcilinders demonteren en schoonmaken, brandstofpomp vervangen, elektronische ontsteking ingebouwd (jawel, in een 6-Volts auto!), nieuwe uitlaat monteren, dat zijn toch meer ingrijpende werkzaamheden. Maar als het je hobby is, heb je er dat graag voor over. En bovenal: nooit met deze auto gaan rijden als het nat is, want dan gaat ze van onderen roesten waar je bij staat.

Voor volgend bericht: klik HIER