Belgje pesten (1/3)

Dit is het eerste van een drietal berichten onder de kop “Belgje pesten”. Later volgen nog:
EEN KERNCENTRALE ALS DOEL en
IK EEN BIETJE MEER AS OUW.
Maar nu eerst BELGIË SPOORT NIET, over de Nederlandse ontwikkelingshulp ten behoeve van het Belgische spoorwezen.

 


Als je in Antwerpen-Klapdorp tramlijn 77 neemt naar Bergen-op-Zoom, de zgn. ABT-lijn (Antwerpen-Bergen op Zoom-Tholen), passeer je na zo’n 15 km het dorp Lillo. Daar, bij Blauwhoef, kun je overstappen op tramlijn 75 die je naar Fort Lillo brengt, gelegen aan de Schelde tegenover fort Liefkenshoek. Niet te verwaarlozen detail: lijn 77 is in 1960 opgeheven en lijn 75 een jaar later. En het dorp Lillo is al in 1958 geheel tegen de vlakte gegaan.

Er restte ons eind 2014 dus niets anders dan per auto van Antwerpen naar Fort Lillo te rijden, wat dan ofwel langs de Schelde-oever gaat met zijn schier eindeloze petrochemische industrieterreinen, imposant en angstaanjagend tegelijk, ofwel buitenom door de Liefkenshoektunnel à raison van € 6,00 per passage. Over dat Fort Lillo, dat nog bijna 10 jaar na de Belgische onafhankelijkheid krampachtig in handen van het Koninkrijk der Nederlanden werd gehouden, volgt een verhelderend relaas in het tweede deel van dit drieluik. Het is wel een bezoekje waard.

Op dit moment gaat het me echter over de Belgisch-Nederlandse ellende over het spoor. En mijn insteek is dat Nederland er van alles aan doet ervoor te zorgen dat België niet spoort. Het is puur toeval dat nu net de enquêtecommissie over het Fyra-debacle in de schijnwerpers is komen te staan, want eerlijk gezegd had ik dit artikel al eind 2014 willen publiceren.Tijdgebrek, niets anders.
Maar het Fyra-verhaal is een welkome aanvulling om mijn standpunt te staven: terwijl via de media de indruk is ontstaan dat Nederland door de Belgen voor een fait accompli was gesteld toen die “eenzijdig” de stekker uit het project trokken, blijkt uit de commissieverhoren eerder het omgekeerde: Nederland had al besloten te stoppen met de Fyra, maar stelde het betreffende persbericht op het laatste moment nog uit, te laat voor de Belgen, die de persconferentie met dezelfde inhoud al hadden aangekondigd. Daarmee kregen de zuiderburen de zwarte piet toegespeeld. Zoals wel vaker gebeurde in de geschiedenis van beide landen.

Rond het HSL-tracé, waarover die Fyra dus mooi weer had moeten spelen, speelt er nog iets wat mij uiterst verdacht voorkomt, maar waarover ik uit de pers weinig tot niets heb kunnen vernemen. Bekend is dat er voor het traject Rotterdam-Antwerpen twee varianten op tafel lagen: via Roosendaal of via Breda. België opteerde voor de eerste, Nederland voor de tweede variant, waarbij als argumenten staan genoemd de mogelijkheid een aftakking naar Breda te maken en een extra landschapsdoorsnijding te vermijden. Immers, het traject via Breda volgt grosso modo de al bestaande snelweg Breda-Antwerpen.

Kijkend op het kaartje valt er nog iets anders op. Het zwarte, uiteindelijk aangelegde tracé meet van Moerdijk tot de Belgische grens 26 km, en van de grens tot Merksem 35 km. Het gele, niet gekozen tracé is min of meer het omgekeerde: Moerdijk-grens 33 km en grens-Merksem 26 km. Was er Nederland wellicht iets aan gelegen “zo snel mogelijk” de HSL de grens over te krijgen, uit ongetwijfeld financieel-economische overwegingen? Nederland kon zijn gelijk doordrukken door de Belgen ƒ 823 miljoen te schenken ter compensatie voor de duurdere aanleg in Vlaanderen, maar wist natuurlijk ook wel dat eventuele vervolgkosten (onderhoud, calamiteiten, e.d.) op Brussels bord terecht zouden komen, niet op het Haagse. “Als den Ollander je niet bedondert, dan is hij het vergeten”, tekende ik in het kader van de berichtgeving over de enquêtecommissie op uit de mond van een Vlaamse geïnterviewde.
(Lees verder op http://nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen; kaartbron: “HSL4” by OpenStreetMap contributors – openstreetmap.org. Licensed under CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons – http://commons.wikimedia.org/wiki/File:HSL4.png#/media/File:HSL4.png)

Voor een tweede ontsporing tussen Nederland en België moeten we even terug in de tijd. Ik bezit de Kaart der Nederlandsche Spoorwegen en Tramwegen uit 1933, met op de achterzijde de Spoorwegkaart van Midden-Europa, behoorende bij den officieelen reisgids der Nederlandsche Spoorwegen (groote uitgave). Op die kaart is te zien dat er in 1933 welgeteld 23 railverbindingen waren tussen Nederland en België. Vandaag de dag zijn er dat nog twee: Roosendaal-Antwerpen en Maastricht-Luik. Als je wilt, mag je de Thalys-/Fyraroute er nog als derde optie bij rekenen.

De ABT-lijn Antwerpen-Tholen is dus verdwenen, evenals bijvoorbeeld de spoorlijn Tilburg-Turnhout. Ook niet-grensoverschrijdend is het armoe troef: als voor de NS niet-rendabele lijnen al niet worden afgebroken, degraderen ze tot toeristische/folkloristische attractie (wie herinnert zich nog het miljoenenlijntje in Zuid-Limburg) of worden ze “gegund” (alle NS-gesjoemel ten spijt) aan een commercieel investeerder, zoals de lijn Nijmegen-Boxmeer-Roermond, die nu nog wordt bereden door Veolia, het bedrijf dat hier in Frankrijk mijn leverancier van drinkwater is. Het lijkt net alsof je bij Van Gansewinkel je groenten en fruit moet gaan kopen.

Het is hier overigens geen haar beter: de spoorlijn Parijs-Basel bood tot voor kort een prima oost-westverbinding per SNCF-treinstellen. Sinds het TGV-netwerk ook in Oost-Frankrijk verder is uitgerold wil men mij de nog geen 200 km lange verbinding laten afleggen door eerst noordwaarts naar Nancy of Metz te rijden, dan wel zuidwaarts naar Dijon, en dan van daar per TGV-verbinding naar Mulhouse. Reistijd kan oplopen tot bijna 7 uur. Dat is ongeveer hetzelfde als wanneer je de fiets had gepakt over de N19.

Net als in omringende landen is ook in Vlaanderen het railvervoer de afgelopen eeuw danig afgebrokkeld. Grotendeels is dat het gevolg van prioriteiten en minder prijzenswaardige visie van landelijke en lokale overheden (liever asfalt dan rails), waarbij de concurrentie van het busvervoer ook een rol speelt, alsmede twee oorlogen: in 1914 ging de grens tussen Nederland en België dicht en krap dertig jaar later had een buitenlandse mogendheid rails nodig voor andere doeleinden. Dat alles verzwakte de gezondheid van de toch al zo zieke patient deerlijk.

Talrijk zijn de klachten van Nederlanders die per spoor van bijvoorbeeld Rotterdam naar Antwerpen willen reizen. Een reistijd van 1½ uur heet “normaal”. De veel duurdere Thalys doet er een uur minder lang over. De nog geen 100 km kun je per auto binnen het uur afleggen.

In nauwelijks 2 uur rijd je met de auto van Maastricht naar Luxemburg. Over het spoor zit je die 200 km in een soort stoptrein die er rond de 4 uur voor nodig heeft. En wil je ergens anders vanuit Zeeland, Noord-Brabant of Limburg naar België, dan ben je op de bus aangewezen, als je geluk hebt. Eenentwintig grensoverschrijdende railverbindingen zijn voltooid verleden tijd.
Vroeger, ja vroeger, tussen 1982 en 2002, reed er de Ardennen-express van Zandvoort naar Luxemburg vv., gecombineerd met de Valkenburg express. Via Boxmeer, nota bene. Kon je, zij het alleen in de weekenden van juni, juli en augustus, eenmaal daags zonder overstappen naar en van Luxemburg sporen. En je fiets nog meenemen ook. Zie de nostalgische site daarover. Ik herinner me het nog vaag.

 

Nog iets verder terug in de tijd brengt ons bij de ontstaansgeschiedenis van de IJzeren Rijn. Laat Google er maar op los en je vindt van alles over de loop der dingen vanaf 1839 tot heden. Voor mij overheerst er in dit geval maar één Nederlands motief, zeker na de flop van de Betuweroute: België kan, mag en zal niet de concurrentiepositie van Antwerpen ten opzichte van Rotterdam versterken in de vorm van een railverbinding van de Antwerpse haven met het Roergebied. Onder meer in het kader van de (economische) Holland-promotie was in 1830 ook al de haven van Antwerpen door Nederland geblokkeerd, zoals dat eerder, en veel langer en drastischer, was gebeurd in het beruchte jaar 1585, bij welke gelegenheid de hier in de kop al genoemde forten Lillo en Liefkenshoek een voorname rol speelden.
Nederland had het bovendien al voor elkaar gekregen Staats-Vlaanderen, met de monding van de Schelde, als Zeeuws-Vlaanderen naar zich toe te trekken om zo nodig een beslissende rol te kunnen spelen bij de ontwikkeling van de Antwerpse haven. In feite is het meer recente gedoe, gekift, gebekvecht, gesjacher en handjeklap rond de Hedwigepolder daarvan een afgeleid gevolg.

Of het nu om scheepvaart- of railverbindingen gaat, voortdurend dringt zich de verdenking op dat Nederland er, zeker tegenover België, al eeuwenlang van alles aan doet de Hollandse economie op het rechte spoor te houden. De VOC-pestmentaliteit.

Mooie TGV-statie daar in Luik-Guillemins, by the railway. Was getekend: Calatrava.
En alweer kon Rotterdam niet achterblijven.

____________________________________
Volgende artikelen: EEN KERNCENTRALE ALS DOEL en IK EEN BIETJE MEER AS OUW

 

 

 

2 thoughts on “Belgje pesten (1/3)

  1. Er is overigens wel degelijk nog een derde spoorverbinding: Neerpelt-Weert, een onderdeel van de rechte verbinding Antwerpen-Ruhrgebied. Tenminste, dat zou het zijn, als Nederland fatsoenlijk railverkeer over die verbinding zou faciliteren. Maar daarvan is geen sprake. Dat er geen personen over worden vervoerd is wel te billijken; zo heel veel reizigers zou de verbinding niet kunnen trekken. Goederenvervoer dan? Nou, een van de allereerste dingen die je ziet als je bij Eijsden de grens oversteekt is de spoorbrug over de Maas voor de dubbelsporige geëlectrificeerde goederenspoorlijn Antwerpen-Ruhrgebied, die zich daar om Nederlands-Limburg heenslingert.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *