Automobielshow (2/2)

 

Niet van alles wat ik zelf aan auto’s heb versleten heb ik de nummerborden weten te bewaren. Maar wat er resteert, hangt nu bij ons in de garage aan de hoge balken.

Mijn eerste eigen auto was een heerlijk Fiatje 600, de FP-07-79, achterste balk links. Gekregen van een van mijn tantes die ook maar beter niet meer zelf kon rijden. Zij stamde uit 1961 en ik kreeg haar voor niks in 1971. Ik kon er prima mee uit de voeten; ze was makkelijk en goedkoop in het onderhoud en ik heb er de hele verhuizing van Amsterdam naar Venray mee kunnen transporteren (met een imperiaal bovenop).
Ook had ze de veelzijdigheid van een Eend: de verkeerd openende deuren (z)waaiden haast vanzelf en uiterst welwillend 180° naar achteren, de achterleuning kon omlaag en de stoelen makkelijk eruit. Zo had je een picknickvoertuig met ingebouwde keuken en een zitje naast de auto.
Toen een jaar of drie later bij het verwisselen van een wiel de krik dwars door de draagbalk het interieur van de auto binnen schoot, heb ik haar helemaal gestript en het karkas naar de sloop gesleept. In mijn huidige Dauphine heb ik nog steeds een paar schakelaartjes van dat Fiatje zitten en die prachtige, draai- en dimbare verklikkerlichtjes voor groot licht en de kachelaanjager, alsmede het ruitenwisservloeistofreservoir. Het instrumentepaneeltje heb ik nog steeds zorgvuldig bewaard als relikwie in de garage liggen.
Hierop volgde een drietal DAF’jes 55, waarvan eentje een coupé. Een sensatie om mee te rijden, als je alle beperkingen verder maar voor lief neemt. Hiernaast een van die drie in de straten van Praag, met het van de daar gebruikelijke viezigheid haast onleesbare kenteken 40-75-GT.
Vervolgens kon ik van familie een heuse Saab 99 automaat overnemen. Dat was in de tijd dat je nog met recht kon zeggen dat Saab de beste auto’s ter wereld maakte. Met die auto zijn Mieke en ik in juni 1978 op huwelijksreis geweest, dwars door Italië naar Malta en weer terug. Hij is hier te bewonderen op de camping van Siena, en een dag of wat later in de nog ergere hitte van Sicilië, nabij Catania. Het was in die auto alsof je business class in een vliegtuig zat, wat voor een bedrijf als Saab ook niet zo vreemd is.
Maar op een kwade dag ging de automaat lekken. Mijn stoute voornemen een botsing te forceren door, komend van rechts, frontaal bij een andere auto naar binnen te rijden, durfde ik steeds maar niet ten uitvoer te brengen, en dus verkocht ik de auto in de staat waarin zij zich bevond en werd het tijd voor een spiksplinternieuwe Škoda 120L.
Dat was even wennen, die overgang, maar dat lukte wel. Zij had per slot van rekening de sterkste motor die er in het gamma te koop was. Op een gegeven moment liet ik er zelfs gas in bouwen. Omdat de motor achterin lag, kwam de tank als een grote bom voorin de kofferruimte te liggen, waardoor frontale botsingen nu helemaal uit den boze waren. Het is mij ook niet overkomen. Wel smaakte ik het enorme voordeel van een Škoda op gas: bij enkele van mijn vele ritten naar Tsjechoslowakije deed die modificatie wonderen aan de grens. Als je daar stond te wachten tot je aan de beurt was voor een grondige wageninspectie en je alvast maar alle deuren en kleppen open zette, kwam in een mum van tijd het complete peloton grensbewakers erop af en was men uitermate geïnteresseerd in deze wel erg unieke uitvoering. Tal van vragen werden er gesteld, en een beetje bagagecontrole was er verder niet meer bij.
Eenmaal van Eindhoven naar Boxmeer verhuisd hadden we eigenlijk geen twee auto’s meer nodig: mijn Škoda en Mieke d’r Renault 4L, wat overigens een geweldig praktisch, makkelijk en uiterst betrouwbaar exemplaar was. We ruilden beide auto’s in voor een nieuwe Renault 5GTL. Een groene, FK-83-JH.
Nu ging het in een rap tempo. Dat Vijfje had amper 1000 kilometers op de teller of Mieke reed er op een winterdag in Groningen al glijdend zijdelings mee tegen een rand bevroren sneeuw. Hele voortrein ontzet. All risk verzekerd, dus we konden de week erop in Groningen voor niks een tweede nieuwe krijgen. Een zwarte, FN-nog wat; ik heb er niet eens meer een foto of document van.
Die had zijn eerste 1000-kilometerbeurt nog niet gehad, of ik reed ermee tussen Den Bosch en Vught in de motregen bij avondschemering met volle vaart (80 km/u, want 80=pr8tig) een stilstaande file binnen. Total loss. Gold ook voor Citroën BX waar ik achterop knalde, en die nota bene een gastank achterin had liggen, die niet ontplofte. All risk verzekerd, dus we konden de week erop in Oeffelt voor niks een derde nieuwe krijgen. Een blauwe, FS-60-GN.
Die heeft het jaren volgehouden tot ons groot genoegen. Zij heeft ons tot over de Pyreneeën gebracht met drie personen, een grote bungalowtent en kampeer- en babyuitrusting voor drie weken erin en erop.
Dat we er uiteindelijk toch afstand van deden, was een economische kwestie van hoge hypotheeklasten. Bij inruil voor een tweedehandse Peugeot 304 kregen we nog geld toe. Die Peugeot heeft ons nooit in de steek gelaten, ook al hebben we haar geteisterd op onze eerste Italië-vakanties in de Appenijnen, waar toch heus wel wat van een auto wordt gevergd.
Daarop volgde een een opmerkelijk hoog tempo een drietal Opels (een Kadett en twee Rekords), niet slecht, maar door hun leeftijd met een beperkte houdbaarheid. Dat laatste kon je ook zeggen van de daarop volgende Citroën CX stationwagen, een strijkijzer met fenomenale rijeigenschappen, maar met zoveel roest, dat de deuren op het laatst niet meer dicht konden blijven. Veel geld voor iets duurs was er op dat moment niet, dus we schakelden terug op een Volvo 340 variomatic, de NL-98-FX. Weer een beetje het DAF-gevoel. Twee problemen mee gehad: op de terugweg na een dramatisch verlopen Europacupwedstijd van Feyenoord brak in de buurt van Dordrecht de grote aandrijfstang die midden onder de hele auto doorloopt. We zijn op perfecte wijze door de ANWB thuis afgezet. Minder geslaagd opereerde de ANWB bij het tweede euvel, toen we zomer 1997 met die auto naar Italië reden. Al voor Maastricht begon de motor wat te haperen; de eerste bergen moesten nog komen, dus ik kneep hem een beetje. Op een parkeerplaats gestopt en de Wegenwacht gebeld, want ik vermoedde een lastig brandstofprobleem. Maar net zoals je kiespijn over is als je eenmaal bij de tandarts zit, startte de motor pima toen de wegenwachter hem kwam bestuderen. Hij kon dus niks uitrichten en wenste ons een voorspoedige reis toe. Maar het euvel herhaalde zich, eerst na enkele tientallen kilometers in de Ardennen, later om de zoveel kilometer. Telkens even stoppen en wachten, dan weer starten en verder rijden. Penibel werd het in de buurt van Genua waar de snelweg langs de kust slingert en door allemaal bochtige tunneltjes voert, maar er zat een engeltje op het dak dat ons voor een ongeluk behoedde. In Orvieto aangekomen gingen we snel naar een Volvogarage en daar wisten ze het al meteen: brandstofpomp kapot. Toevallig had hij nog een nieuwe liggen, dus de reparatie werd stante pede uitgevoerd en afgerekend (ik meen, omgerekend, voor ƒ 170,=). Maar tijdens de 12 kilometer terug naar de camping openbaarde het oude euvel zich wederom. Wij dus terug de volgende dag.
Dezelfde monteur keek even peinzend, dook achterin de kofferruimte, haalde de dop van de bezinetank los waar ook de benzinemeter op bevestigd zit en haalde er de aanzuigpijp uit die de benzine van de tank naar de pomp moet voeren. Onderaan die pijp zat een klein filterdopje (zie groene pijltje); totaal verstopt. Hij trok het eraf, deed een nieuw dopje erop (1000 Lire; geen arbeidsloon) en de motor liep weer als een zonnetje, tot weer in Nederland toe zelfs. Maar dan was die nieuwe pomp niet nodig geweest, dus ik wilde die oude weer terug en hem de nieuwe pomp retourneren.
Toen openbaarde zich het verbluffende acteertalent waarom Italianen eigenlijk alleen maar zijn te waarderen. Met wijdse armgebaren die onmacht moesten uitdrukken verklaarde hij die pomp te hebben weggegooid. Hij troonde ons mee naar buiten, waar aan de overkant van de straat een paar vuilcontainers stonden. Onophoudelijk doorpratend opende hij alle containers om te laten zien dat die nou net vanmorgen waren geleegd – weg pomp dus. Ik geloofde hem niet, maar vond het een uiterst geslaagde act van hem.
Overigens: iets vergelijkbaars heb ik later met de Dauphine meegemaakt: in Luxemburg wilde hij niet starten, de Luxemburgse Wegenwacht, in samenspraak met de Nederlandse, besloten een nieuwe pomp te laten sturen naar Ettelbrück, waarna de auto weer feilloos naar Rosoy reed. Ik kreeg nu wel de oude pomp mee, want Luxemburgers zijn geen toneelspelers of oplichters. Het Volvo-verhaal indachtig schroefde ik later eens die oude pomp open (eigenlijk omdat die een heveltje had om handmatig bij te pompen voor het starten, terwijl de nieuwe “automatisch” was waarmee je dus niks kunt), en in die pomp zat een filtertje (zie groene pijltje); totaal verstopt. Gereinigd, weer gemonteerd en nu heb ik al jaren weer veel plezier van mijn oude pomp en nog een nagenoeg nieuwe automatische pomp als reserve.

Het werd tijd het eens wat hogerop te gaan zoeken: een fabelachtige Renault 25 V6, door de directeur van een Boxmeerse matrassenfabriek zeer pittig ingereden. Ik haalde er op de Duitse Autobahn met gemak 210 km/h mee. Voor de kentekenfreaks: het was de RF-75-BV; tweede balk links. Verder zowat alles elektronisch, dus je voelt de bui al hangen: dit wordt een uitgebreide cursus Pech Onderweg.
Op zekeren dag reed ik er, volkomen uitgerust en ontspannen, Praag mee binnen. Net achter het kasteel hield de motor ermee op. Even gewacht en weer starten: niks dan heel even aanslaan en meteen weer afslaan. “Filtertje”, ging er door mijn hoofd, “Mij vang je niet meer”. Maar toen viel mij iets anders op: als je het contact inschakelde, moest je eigenlijk even achterin een brandstofpompje horen draaien om wat benzine naar de motor te pompen, en dat geluid hoorde ik niet. Auto’s zijn heel simpele dingen: het ligt aan de brandstof of het ligt aan de elektronica – zelden aan beide tegelijk. Mijn geluk was dat ik net bij de vorige grote beurt heel goed had meegekeken wat ze allemaal deden (hetgeen de rekening voor zogenaamd uitgevoerde verrichtingen aanmerkelijk drukte), en daarbij had gezien dat er linksonder het dashboard een stuk of wat relais zaten, waarvan een voor de brandstofpomp. Dus daar in Praag midden op straat dat relais opengewurmd en even de contactpuntjes uit elkaar gedrukt: het pompje hoorde ik vrolijk gaan lopen. Gauw een tandenstokertje ertussen geklemd en zonder enig probleem kon ik ongestoord verder rijden tot ver buiten Praag, naar de plek waarnaar ik op weg was. Klein detail: toen ik de sleutel op de parkeerplaats voor het hotel omdraaide, bleef de motor gewoon doorlopen. Tandenstoker eruit getrokken en de motor stopte. Tot terug in Boxmeer heb ik dus steeds moeten starten met een tandenstoker erin, en weer eruit om te stoppen. En dat bij een auto die nieuw meer dan ƒ 80.000,= had gekost.

Met de daarop volgende Citroën Xantia 2.0 (GT-JZ-39) hebben we bijna vier jaar gereden zonder dat ik er trieste of schunnige verhalen over kan vertellen. Ik zeg nu nog steeds dat ik nooit een auto heb gehad met een betere wegligging dan de Xantia. Enig nadeel: de zittingen zijn de pest voor mijn rug, zodat ik tijdens een lange rit alleen nog maar met een schoenlepel of takel de auto uit en weer in kon. Dat euvel had de CX overigens ook al; de Kadett en de Dauphine scoren op dat punt aanmerkelijk beter. Toen die Xantia op zeker moment te veel reparaties dreigde te gaan krijgen, wilde ik er weer eentje. Dat werd een wat nederiger 1.8V16 (RJ-VH-76). Ze hangen naast elkaar op de tweede balk. Dat die het helaas maar twee jaar uithield, was mijn eigen schuld, want ik reed hem total loss in de parkeergarage van de HAN in Nijmegen, achteruit tegen een betonnen paal. Zachtjes, maar afdoende. Want omdat de achterklep van een Xantia van plastic is, viel er niks uit te deuken of zo.

En zo zijn we dan eindelijk beland in het tijdperk Peugeot.
In oktober 2003 kocht ik in Boxmeer een 406 Break 2.0 HDi SR uit 1999. Grijs. De 55-DB-JB. Die had toen nog geen 140.000 km op de teller en van die 406-motoren was bekend dat ze het lang uithielden. Dat moest ook wel, want in die jaren reed ik meer dan 50.000 km per jaar, ook al werd dat na mijn definitieve verhuizing in 2007 beduidend minder.
Op wat kleine dingetjes (en één groot dingetje) na, heeft die 406 het ook helemaal waargemaakt. Ik denk dat het de fijnste en betrouwbaarste auto is die ik ooit heb gehad, en met gemiddeld 1:17 nog tamelijk zuinig ook. Dat ene grote dingetje was wel meteen vrij irritant: ooit eens, ergens tussen Freiburg en Basel, met 130 km/u op de meest linkse rijstrook, stopte de motor. Eenmaal weer op de vluchtstrook uitgereden, startte ik opnieuw, en dat lukte. Maar het euvel ging zich vaker voordoen. En frequenter. Filtertje? Nee. Aanzuigpompje? Nee. Relaistje? Nee. Alles wat ik had geleerd, was nu volstrekt waardeloze kennis. Telkens kon ik gewoon rijden, maar telkens ook stopte de motor op onverwachte momenten tijdens het rijden. Lastig, en niet echt verkeersvriendelijk. Toen kwam de dag, 7 september 2006, dat ik hem op Frans kenteken wilde laten zetten, want in Frankrijk betaal je geen wegenbelasting en bovendien ging ik ook permanent in Frankrijk wonen. Om dat te kunnen doen moet je naar Préfecture van de hoofdstad van je departement, in mijn geval dus naar Chaumont, op 52 km van Rosoy. Je moet dan een heel dossier aan formulieren en paperassen bij je hebben, waaronder een recent Frans APK-goedkeuringsbewijs. Ik dus, op een dag dat ik naar Boxmeer wilde gaan en de auto stampvol spullen had, eerst naar de AutoSur in Langres voor een keuring, om daarna door te rijden naar Chaumont en vandaar naar Boxmeer. In de planning klopte alles. Bij de AutoSur verontschuldigde ik me voor het feit dat de motor het af en toe niet deed, maar de keuringsmeester stelde mij gerust: om goedgekeurd te worden, hoeft een auto helemaal niet te kunnen rijden; veiligheidstechnisch moet alles in orde zijn. Hij moest hem eigenhandig op de rollenbank duwen voor de remmentest, maar dat gaf inderdaad niks: de auto werd goedgekeurd. Maar onderweg tussen Langres en Chaumont sloeg het noodlot onverbiddelijk toe: de motor sloeg af en niet meer aan. In Frankrijk wordt er niets in de berm gerepareerd, het is meteen dépannage en remorquage naar de dichtstbijzijnde garage die een contract met de Wegenwacht heeft. Dat was de Citroëngarage in Rolampont. Die zijn er drie uur mee bezig geweest, zodat intussen de Préfecture al gesloten was en ik dus geen Frans kenteken meer kon krijgen die dag. Toch mijn complimenten voor die garage: uiteindelijk vonden ze het euvel: een bussel draden die langs het kleppendeksel van de computer naar de injectoren voert. Ze hadden die kluwen losgehaald en tegendraads rondgedraaid en toen bleek van twee draden de isolatie te zijn beschadigd zodat ze kortsluiting maakten. Uiteindelijk gevolg daarvan was dat de boordcomputer defect was. Daar kon ik me wel iets bij voorstellen, want bij de diagnose kregen we de melding dat het open dak niet goed functioneerde, terwijl de auto helemaal geen open dak had.
Lang verhaal kort: van de ANWB kreeg ik een huurauto om met alle spullen naar Boxmeer te rijden. Die auto kon ik in Nijmegen inleveren. Na enkele dagen was mijn 406 per auto-ambulance naar de Peugeotdealer in Cuijk getransporteerd, waar ze een ruilcomputer monteerden en het hele probleem verder uit de wereld was. Alles bij elkaar heeft me dat toch nog zo’n € 2.000 gekost aan arbeidsloon, onderzoekskosten en onderdelen. Het Franse kenteken kwam er dus alsnog, op 25 september, de 6279 NK 52, twee auto’s later dus dan de Dauphine.
Aan alles komt een eind, en toen de 406 tegen de vier ton begon te lopen en ik toch wel aanmerkelijke reparaties kon gaan verwachten, wilde ik in stijl afscheid van haar nemen: ik reed ermee door tot de kilometerteller precies 406406 aangaf en zette haar toen te koop. Binnen vijf dagen was zij verkocht aan een Ivoriaan uit Parijs, die per trein naar mij toe kwam, € 1.100 neertelde en er onverzekerd mee vertrok. De auto zou per boot naar Ivoorkust worden geëxporteerd, en mogelijkerwijs is zij nu op het NOS-journaal nog eens te zien in de lokale stammenstrijd, met een mitrailleur op het dak gemonteerd.

Intussen had Mieke zich in 2000 meester gemaakt van een andere Peugeot, een oude, maar strakke 505 uit 1985, die volkomen waarmaakte dat het automerk inzet op comfortabel rijplezier. Met die auto heeft ze nog een jaar of zes nagenoeg probleemloos rondgereden, tot de kosten boven de baten gingen uitkomen. De Peugeot werd door een Noord-Limburgse sloper opgehaald en Mieke maakte een reuzenzwaai door een nieuwe Kia Picanto te kopen.
Dat was weer eens iets heel anders. Pluspunten: goedkoop in de aanschaf, uitgerust met radio, navigatie en airco, fabelachtig goede remmen. Minpunten: brandstofverbruik (niet de 1:20 uit de folder, maar eerder 1:16, net als de Dauphine), en dat in combinatie met een veel te klein tankje van 32 liter, net als de Dauphine. Wij tanken meestal in Martelange, maar de Kia haalde Martelange-Rosoy-Martelange niet op één tank, zodat ze steeds toch weer dure Franse bezne moest bijtanken; andere nadelen waren de veel te kleine kofferruimte, waar een boodschappenkratje niet in paste, en de veel te zwakke motor die het in de Ardennen knap lastig had om naar boven te komen.
Redenen, kortom, om begin 2011 weer terug te keren in het Peugeot-nest, nu met een 206 uit 2005, ook zwart en met eenzelfde type 2.0 Hdi dieselmotor die ook in de 406 lag. Power genoeg dus; zelfs bij 160 km/u kun je je afvragen of je het pedaal nog wat verder intrapt. Doe je dat niet, dan blijkt het een zuinige motor te zijn, waarmee 1:20 goed haalbaar is. Jammer alleen dat het een tweedeurs is; op de kneuterige Nederlandse parkeervakken kun je de brede deur nooit ver genoeg open doen. Maar verder: een genot om ermee te rijden. We hebben haar een jaar later ook Frans laten kentekenen; zoek de één verschillen.

Het verhaal krijgt zijn voorlopige einde met de melding dat de heerlijke 406, na ruim acht jaar trouwe dienst in januari 2012 haar logische opvolger kreeg: een nog geen drie jaar oude 407SW, wederom met een 2 liter Hdi-motor, maar nu met een zestrapsautomaat. Je kunt, afhankelijk van je rijstijl, deze auto berijden als een luxe, comfortabele limousine of als een wild beest. Opvallend is dat de 407 kleiner is dan de 406: minder beenruimte voor de passagiers achter, een kleinere bagageruimte en een veel kleinere achterruit. Maar al met al is het een weldaad om er urenlange ritten mee te maken en gebruik te maken van de vele nuttige en perfect werkende elektronica, zeer zeker van het ingebouwde WipNav-navigatiesysteem. Zuinig? Ik heb van Rosoy naar Boxmeer er wel eens 1:19 mee gehaald; in doorsnee zit ik tussen de 1:16 en 1:17, wat me allerminst tegenvalt.
Het beruchte 407-euvel van de fuseekogelnaaf is mij niet bespaard gebleven, zij het pas eind maart 2013, na 180.000 km. Bij oudere types 407 kwam het wel voor bij minder dan 100.000 km. Je kunt het zelf eigenlijk niet goed repareren, want er is speciaal gereedschap voor nodig. Dus moest er bij de Peugeotgarage een kleine € 400 voor worden neergeteld. Aan mijn enthousiasme over de auto doet dat overigens niet echt veel af: het rijgenot vergoedt heel veel.

 

 

 

Geef een reactie

Je e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

*

De volgende HTML tags en attributen zijn toegestaan: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>